«Морські бої» з росією: саботаж зернової угоди, розвиток Дунайського регіону, вільне судноплавство. Інтерв’ю заступник Голови ДП «АМПУ» Дмитра Барінова
Зернову угоду підписали 22 липня 2022 року. З того часу ні дня не проходить без хліба та видовищ. Очевидні дії із штучного затягування інспекцій суден від росіян досі супроводжують кожен караван, який прямує з чи до портів Великої Одеси («Одеса», «Чорноморськ» та «Південний»). В інтерв’ю із заступником Голови по взаємодії з органами влади ДП «Адміністрація морських портів України» Дмитром Баріновим обговорили: шалену активність Дунайського портового кластера, експорт/імпорт України, махінації сусідів та збитки української інфраструктури.
До повномасштабної війни 80-85% аграрної продукції експортувалося портами Чорного та Азовського морів. Решта припадала на річкові порти Дунаю. Уряд був змушений повністю закрити чотири порти, які лишились на окупованих територіях: в Бердянську, Маріуполі, Скадовську і Херсоні. Нині порти українського Придунав’я — Ізмаїльський, Усть-Дунайський, Ренійський залишаються єдиним шляхом вітчизняного експорту. Ряд портів зазначили про збільшення свої перевалювальних потужностей у рази, яка загальна ситуація?
– Рік тому, коли Чорноморські порти були заблоковані, а деякі Азовські — частково окуповані, вся напруга і вантажопотік пішов на Дунай. Це величезні об’єми та номенклатура вантажів з якими ці порти не працювали. Раніше просто не було потреби, бо Одеський та Миколаївський регіон мали достатню потужність.
АМПУ, Міністерство інфраструктури України та бізнес переорієнтувались, щоб система працювала. У березні минулого року було перевантажено 23,5 тисяч тонн, але вже у квітні — 400 тисяч тонн, у травні — 800. Зараз тримаємо ланку, більш ніж 2 мільйони тонн перевантаженої продукції щомісячно, а взагалі на меті — 3 мільйони тонн.
Під час візиту заступниці Генерального директора Генерального директорату Європейської Комісії з питань мобільності і транспорту (ГД ЄК MOVE) Майї Бакран поставили питання: як працюватиме “план б” (робота через Дунайський портовий кластер) після Перемоги з відкриттям заблокованих нині портів? На що вона відповіла, що це залишиться нашим “планом а”, адже це близькість з кордоном до ЄС та наша інтеграція. Я згоден, думаю, що формат перевалення через порти Дунайського регіону не зміниться і після завершення воєнних дій. Бо це надпотужний фактор для експорту та імпорту товарів.
Це вже приносить покращення для регіону: велика кількість вантажівок спонукала розвиток транспортної інфраструктури, створення майданчиків для очікування. Загалом, це збільшення кількості терміналів та робочих місць. Протягом 2014-2017 років я очолював Українське Дунайське пароплавство, тому бачу та можу оцінити значущі зміни. Порт Усть-Дунайськ перевалює майже у 10 разів більше, Ренійський відвантажує у 5-6, а Ізмаїльський — у 2-3. І це важливо не лише для регіону, а й для країни.
Але перевалювальні можливості загалом у країні зменшились?
– У 2021 році ми, усі порти України, обробили 153 мільйони тонн вантажів, з яких лише близько 50 мільйонів тонн становили аграрні вантажі. Наразі зменшились можливості по імпорту та експорту і за цими направленнями працюють лише порти Дунайського регіону. Порти ж Великої Одеси функціонують лише в рамках «Зернової ініціативи», тому можуть експортувати тільки агропродукцію. Усі інші порти або не можуть перевалювати, або знаходяться на тимчасово окупованих територіях.
Переорієнтувався і Білгород-Дністровський порт, який не має змоги перевалювати взагалі? Працює у режимі сухого порту, що навіть дозволило їм виплатити частину боргу по зарплатні.
– Цей порт став хабом або майданчиком для зберігання та перевалювання на внутрішніх напрямках. Тут є усі інфраструктурні можливості: поруч залізна дорога, зручне автомобільне сполучення, є кран. Можливо є сенс продовжити його так використовувати, але він був приватизований і подальші дії залежить від бачення власника.
Останнє подовження угоди по «Зерновій ініціативі» викликає питання. Міністр інфраструктури Кубраков повідомив 18 березня, що угоду подовжили на 120 днів, росіяни потім випустили заяву про 60 днів, висуваючи нові умови. Що та як відбуватиметься?
– Наразі я можу поділитись лише власними думками: якщо подовження, то це відбувається на тих же вимогах, як і під час підписання 22 липня та першої домовленості. Адже це питання вже поставало і такою була позиція росіян. Україна та росія підписали однакові зернові домовленості з генсеком ООН та турецьким керівництвом окремо. Там зазначено, якщо коротко, що три порти: «Одеса», «Чорноморськ» та «Південний», завантажують агропродукцію протягом 120 днів. Коли у листопаді наша сторона ініціювала додання портів Миколаївського регіону — росіяни відмовили, бо подовження, за їхніми словами, може відбуватись лише за умовами перших домовленостей. Якщо вони говорять про 60 днів, то має відбуватись перепідписання з новими критеріями і якась сторона мала це ініціювати. Такого не було. Це звичайна їхня модель поведінки, щось змінювати, вимагати.
Враховуєте саботування росіянами як певну похибку? Адже тенденція за лютий свідчить про реалізацію лише половини запланованого із наших можливостей.
– Слушне питання, яке виникло з першого дня роботи ініціативи. Бо тактика шантажу та вигадок виникала відразу і вже звичайна для нас. Потім про це писатимуть мемуари, як на перевірках досліджують якісь судові запаси чи обладнання. Під час перевірок йдеться ж не про це. Щоденна важка праця та комунікація з іноземними партнерами, ООН направлена на подовження дня перевірок (російська сторона системно зупиняє інспектування після 15:30, хоча офіційний робочий день інспекторів триває протягом світлового дня), збільшення кількості працівників та інспекцій. Всі сторони згодні, а росіян нічого не влаштовує.
Будемо далі працювати, наша задача — продовжувати воювати з ними.
А як при домовленості обговорювались перевірки, яка в них необхідність та порядок дій?
– Ініціатива — більш політичний, декларативний документ, де не вказані такі деталі. Там зазначені порти, які можуть працювати та номенклатура вантажу, тобто аграрна продукція. А деталі, місце очікування судном інспекції, перелік документів опрацьовували вже з моменту підписання. Наша задача АМПУ — структури, яка опікується прозорістю, комфортом для бізнесу — зробити, щоб для учасників процесу все було зрозуміло. Тобто для бізнесу, судновласників, терміналів, вантажовласників. Як це відбувається: є вантаж і власник, який хоче його відправити, домовляється із судновласником — фрахтує судно. Потім дає заявку на філію, тобто порт, а після узагальнення інформації в Одесі, вона відправляється до Спільного координаційного центру в Стамбулі. Там вже формується черга, яка публікується у нас на сайті, аби кожен міг слідкувати за своїм судном та вантажем. І ось готові всі документи, можна відвантажувати балкер і трапляється затримка на інспекції. Ми готові та запланували, наприклад, по 7 суден до кожного з трьох портів, а по факту не заходить навіть три. Все це через те, що росіяни не інспектують. А потім балкери, які чекали довго та нудно, відправляються на іншу роботу.
І щоб ми не робили, якби ми не влаштовували та налаштовували процес — все руйнується підходом з їхнього боку.
Як міжнародні перевізники реагували на потребу перебувати у країні, яка воює? Наприклад, «Maersk» нещодавно відновив пряме бронювання вантажів в Україну через Ренійський порт, хто ще виказав підтримку?
– Навіть з першого дня війни є інвестори, наприклад, британська компанія, які продовжували створювати нам потужності. Усі вірять в Україну. З часом, інші перевізники теж побачили, що працювати можна. АМПУ зі свого боку робить днопоглиблення, щоб судна безпечно могли пришвартуватись та виконувати вантажні операції. Зазначимо про повернення більш системних компаній, як «Maersk» — контейнери. Таких вантажів також раніше не було в портах Рені чи Ізмаїлу, але зараз в них вже працюють фідерні лінії. Тобто порт стає базовим, до якого приходить велике контейнерне судно і вже звідси товар розвозитимуть меншими суднами до менших портів. Наприклад, з Рені до Констанци. Ось так працює фідер.
Щоб зрозуміти наскільки це важливо, зазначу, що 95% імпортованих товарів з поличок наших магазинів приходить по морю. Без цього ми не можемо, тому створюємо умови та сприяємо поверненню системних великих компаній.
Моя думка, що судноплавство вільне, згідно з усіма міжнародними конвенціями. А нам хтось щось блокує. Ми можемо торгувати, отримувати та відправляти вантажі і ніхто не повинен в цьому перешкоджати. І це важливо для нашої та світової економіки. Україна по експорту агропродукції в першій п’ятірці постачальників. Наша країна забезпечує продовольством 400 мільйонів людей у різних куточках світу, деякі з країн потерпають від голоду. Вся ця наша праця розрахована на те, щоб Україна не страждала, постачала на світові ринки та мала спроможність отримувати все необхідне.
Яких збитків завдали воєнні дії росіян портовій інфраструктурі, рахували? Якщо є розрахунки скільки коштуватиме відновлення?
– Повністю ще не рахували, бо як обчислити збитки у Маріуполі чи Бердянську. Ми побачимо це, коли відвоюємо територію. Як вже відвойований, завдяки ЗСУ, Херсон. Але дуже ризиковано надсилати туди спеціалістів через щоденні обстріли. Цей аналіз немає коштувати їхнього життя. Дійсно сильно постраждав Миколаїв, там були прильоти по терміналах, збудованим іноземними компаніями. Наш ПРРС (пункт регулювання руху суден) в Очакові зруйнований вщент. Підрахунки ми відтермінували, це мільярди, але цифри нічого не скажуть.
Але зміни по Дунайським портам вже йдуть?
– Так. Зараз «Нібулон» вже будує свій термінал в Ізмаїлі, «Kernel Holding» реконструює свій у Рені — це великі українські інвестори. Міжнародні компанії теж зацікавлені, створено багато нових терміналів. Там таке життя вирує і моя думка, що надовго. Це чудово.
Трохи додамо про важливість ініціативи. Підписавши угоду Україна точно не здала свої національні інтереси. Просто не було іншого варіанту крім як домовитись про розблокування портів і морських шляхів для відправлення свого зерна. Тому що залізничні перевезення забезпечують досить скромні обсяги. Ми ризикували залишитися з новим урожаєм у переповнених сховищах без можливості зберігати продовольство. При цьому ракети окупантів могли “випадково” падати по елеваторах та інших об’єктах, де зберігається українське зерно та олія. Що і відбувалось. А зерно треба переміщати, бо це не лише годує країни Африки та Азії, але й впливає на нашу економіку.
Той факт, що генсек ООН підписав ці домовленості не означає, що Організація несе будь-які юридичні зобов’язання перед Україною чи росією. Генеральний секретар — посередник, завдяки якому вдалося досягти цього прогресу. Проте цей документ — політична домовленість, а не документ в якому прописані якісь зобов’язання. І з’ясувати суперечки, наприклад, в Міжнародному суді не вийде.
Зазначимо, що з 1 серпня 2022 року по 20 березня 2023 року з портів Великої Одеси вийшло 828 суден, які експортували 25,1 млн тонн українського продовольства до країн Азії, Європи та Африки.
Війна
Сили безпілотних систем ударили по енергомосту «Кубань-Крим» і вразили дев’ять електропідстанцій на ТОТ
Сили безпілотних систем Збройних сил України 12-13 липня уразили на тимчасово окупованих росіянами територіях дев’ять електропідстанцій, стратегічний пункт перетоку електроенергії енергомосту «Кубань-Крим», перекачувальну газову станцію та п’ять засобів ППО.
Про це командувач Сил безпілотних систем Роберт «Мадяр» Бровді повідомив у Фейсбуці, передає Укрінформ.
Зокрема, у тимчасово окупованому Криму уражені такі об’єкти:
- пункт перетоку електроенергії енергомосту «Кубань-Крим» у Глазівці;
- ПС 110 кВ «Ковильне» та ПС 110 кВ «Зимине» в однойменних населених пунктах;
- ПС 330 кВ «Зоря» в Афінах;
- ПС 220 кВ «Комиш-Бурун», пускова установка зенітного ракетно-гарматного комплексу С-400 «Тріумф» і радіолокаційна станція «Небо-У» в Керчі;
- ЗРК «Панцир-С1» в Осовинах;
- РЛС «Небо-У» в Мелек-Чесме.
На тимчасово окупованій частині Донецької області оборонці уразили ЗРК «Тор-М2» у Валер’янівці, електропідстанції в Кременівці та Зорі, у Луганській області – ПС 110 кВ «Рубіжне» в однойменному населеному пункті, ПС 220 кВ «Лисичанська» в Сіверськодонецьку й інфраструктуру підземного сховища газу в Житлівці.
Також серед уражених цілей – електропідстанція в тимчасово захопленому Чорноземному Запорізької області.
Як повідомляв Укрінформ, протягом 1-8 липня Сили безпілотних систем уразили пів сотні енерговузлів на тимчасово захоплених росіянами територіях України, зокрема в Криму.
Фото: Генштаб
Суспільство
Дмитро Щебетюк: “Вони виборювали нашу волю на фронті, тож мають почуватися вільними тут” Анонси
Чому безбар’єрність – це мінімальна подяка захисникам і захисницям? Який прибуток можуть отримати українські бізнеси, створюючи доступні простори? Засновник організації “Доступно.UA” та ініціативи “Open Road / Відкриття” Дмитро Щебетюк чесно оцінив доступність Одеси: від унікальних безбар’єрних пляжів до провальної інфраструктури Аркадії та Привозу. Також в інтерв’ю для Інтент він розповів про свою першу книгу “Автостопом на кріслі колісному”, народжену з хаосу та прагнення свободи. Більше дивіться в ексклюзивному інтерв’ю на нашому YouTube-каналі.
З якої думки почалася книга “Автостопом на кріслі колісному”? Можливо, там була Одеса? Нам завжди хочеться, щоб усе почалося з Одеси.
Так, можна буде наступну книгу почати з Одеси. Люди ще не мають цієї книги, але в Одесі її бачать, її можна замовляти. У мене вже брали, купували книгу. Насправді почалося з хаосу, як завжди. Я не знав, як і що писати. Я просто написав приблизну дату, коли я виїжджав з дому. І звідти почав писати далі історію, просто пригадуючи, що відбувалося. Не було чогось геніального. І кожен розділ так само починався: іноді ти сидиш 10 хвилин і не знаєш, що написати, але треба написати хоч щось.
Бо це ремесло. Це робота.
І я просто один раз взяв і написав слово. Коли ти робиш перший крок, тоді стає легше.
Чому виникла ідея саме зараз видати книгу? Можливо, зараз слушний час? Чи це тому, що якраз завершили?
Я хотів на початку повномасштабки видати. Ми з одним видавництвом взаємодіяли, спілкувалися, але в нас у комунікаціях трохи не склалося. І врешті я повертався до України. У мене був план, коли я навчався у Великобританії три роки. Я мав ще рік бути там, але повернувся на рік раніше. Закінчив, на щастя, університет, успішно все. Я думав, що я візьму рік перерви, завершу книгу, займуся музикою й почну трошки робити щось оте, що в мені прямо глибоко-глибоко творче. І спробувати подивитись, чи можна жити на те, що ти от твориш просто.
Але ж повномасштабка – все змістилося, як у багатьох людей. І врешті, після всіх цих кіл, повернення додому, я такий: “Усе, час видавати, час друкувати цю книгу”. Одна головна ідея для мене – це мотивація людей. Незалежно від того, мають вони інвалідність чи ні. Я ніде не акцентував уваги на тому, що я маю інвалідність. Але паралельно все одно було якесь привідкриття завіси: що відбувається за цією активною позицією, за цими подорожами, мандрівками безтурботними, ніби все легко. Що в мене відбувається в голові, щоб люди краще, глибше розуміли, для чого треба робити простори, міста, країну доступними і зручнішими. І, з іншого боку, незалежно від інвалідності, якщо хтось засумував чи не знає, як зробити перший крок, можливо, це надихне. Мене такі книги завжди надихали – коли це історія про подорожі. Не пряма в лоб мотивація типу: “Встань, іди, ти зможеш, зроби перший крок, зроби другий крок”. А просто через власний приклад, через власне світосприйняття і десь, іноді, попри труднощі, спробувати дати людині вдихнути глибше і зробити перший крок.
То виходить, ця книга не про інвалідність, а про свободу?
Так, це про свободу, безперечно. Це не тільки моя, це в українців. Ми всі дуже волелюбні в подорожах, бажаємо робити, що ми хочемо. Ця книга якраз і про те: про свободу вибору, свободу пересування, зміни дій у своєму житті, планів – незалежно від того, яка б ситуація в житті не склалася і скільки б тобі років не було. Це я вже зараз кажу, бо коли писав ту книгу, мені було 27. А ідея наступної книги якраз у тому, що, скільки б тобі років не було, ти можеш змінювати напрямок свого життя.
Коли почали писати, було 27. А зараз?
Коли подорожував – 27. Коли почав писати, було 31. І врешті я завжди думав: хто ці люди, які пишуть книжку роками? Я думаю: як можна писати так довго книгу? Бо коли я почав писати, я зрозумів, що це таке – от те, що ви сказали, ремесло, і те, що будь-яка творча робота все одно вимірюється в годинах. Я думав буде, як з музикою: що ти сідаєш, тобі має прийти натхнення, ти не знаєш, коли воно прийде. Але ти сідаєш і пишеш. За три години, якщо в тебе є натхнення, бажання, ти за три години пишеш розділ. Якщо ти пішов каву зробив, чай зробив, в інстаграмі посидів – ніхто нічого не відписав. Продовжив далі, п’ять годин. Я зрозумів, що за два місяці основну частину книги написав.
У цій подорожі була Білорусь. І я застряг на Бресті, тому що там віяння “совка” дуже відчувалися. І я почав згадувати про голодомори, як мої прабабусі переживали, і про те, як моїх дідів розкуркулювали, розстріляли одного в бабусі на очах. Погруз зовсім в іншу історію, не про мотивацію. І якось мене це так зупинило. А потім повномасштабка – Білорусь обрала неправильний бік. І я подумав, що вже й не треба писати про Білорусь. Мені це спростило завершення книги.
Яку думку хочете залишити читачам після останньої сторінки? Про що вони там мають замислитися?
Знову-таки про свободу. Про те, що ми вільні у своєму виборі, про те, що ми вільні робити свій власний вибір. Яким би іноді не здавалося важким наше рішення, якщо ми зробимо перший крок, ми побачимо шлях далі, і світ зробить крок, а то й більше назустріч. Ми набираємося сили в процесі подорожі, а не ми одразу такі. Це в моєму баченні, в моєму світі. Я розумію, що я стаю сильним у процесі тренувань. Коли у спорті травмуєшся, відновлюєшся не миттєво. Наприклад, у моїй ситуації я не можу стати суперактивним одразу. Спочатку мене взували тощо. Я не згадував про це. Можливо, буде наступна книга, де я глибше порину, але в цій я хотів саме про подорож, про свободу, про можливості, про рух уперед, щоб змотивувати людей. Щоб вони прочитали, і якщо вони в якійсь складній ситуації, то просто повірили в себе, прийняли рішення й почали діяти.
Ви в Одесі з презентацією книги і з публічною дискусією, яка називається “Доступність – це не благодійність, це перевага бізнесу”. Чому така назва?
Тому що так і є. Словами бізнесу треба говорити. За даними опитування переможців нагороди “Відкриті двері” від “Доступно.UA”, така перевага становить від 12 до 55 відсотків. Наші респонденти розповідали, що в них найбільший прибуток від маломобільних груп населення – це 55 відсотків. Мінімально на 10 відсотків збільшується прибуток. Не треба думати, що якщо людина на кріслі колісному не ходить до бізнесу, то, значить, уся ця доступність не потрібна була, тому що доступність потрібна усім маломобільним групам населення. Це й батькам із дитячими візочками, і людям літнього віку, і вагітним жінкам, і тим, хто тимчасово отримав травми. І зараз, зокрема, це особливо важливо, тому що наші захисники й захисниці повертаються з пораненнями. І це мінімальна подяка для них. Часом люди приходять в якийсь заклад, тому що він є доступним, тому що ось тут – соціально свідомі люди, і люди хочуть підтримувати саме цей бізнес.
Якщо бізнес робить життя людей кращим – це, насправді, мета кожного бізнесу, – то й таким чином ми робимо життя нашої країни кращим, тому що ми підсилюємо потенціал саме тих людей, які не можуть потрапити кудись. Коли вони можуть потрапити, то не думають про те, як сходинки чи ще щось подолати, пройти бар’єри, а про те, щоб щось створити. І, можливо, десь навіть з легкістю витратять кошти. Ну, от є випадки різні: коли ти дивишся – це доступне, а це недоступне. Навіть іноді, коли є прикольніша кав’ярня, але інша доступна і швидко треба, ти йдеш у ту, яка доступна.
Наскільки я знаю, у “Доступно.UA” є цілий гайд для бізнесів і супровід людей, які хочуть зробити будівлю з правильною шириною дверей, із заїздами, з туалетами для людей з інвалідністю тощо. Наскільки це популярна опція за роки повномасштабного вторгнення?
За роки повномасштабки дуже збільшився запит. Бюро доступності від “Доступно.UA”, яке надає ці консультації, – ми постійно зайняті. Дуже багато замовлень є. І замовники не розуміють, що ця експертність має оплачуватися, а не “ми зараз покличемо, бо це ж вам треба”. Інші організації так само надають консультації. Хочеться більше цих запитів, більше змін, але все ж таки кардинально змінилася ситуація. На початку війни у 2014–2015 роках стали повертатися хлопці й дівчата і щось змінювати. Потім стихло, з 2016-го десь потрошечку спад. Але з початку повномасштабки на рівні країни все активніше, більше. Тому маємо надії, що в геометричній прогресії процес буде набирати швидкість.
Які ви бачили успішні кейси розбудови доступних територій?
Я їздив багато Україною, і є різні рушії: іноді міська влада, іноді громадськість, іноді бізнес рухає такі штуки. Коли вже є дві складові, це вже добре. І далеко не треба їздити: у вас в Одесі є інклюзивний пляж перший, який зробили ще до повномасштабного вторгнення. Є приклад нарешті. І влада вже замислюється: там уже бізнеси роблять, і ми маємо щось змінювати. Я кажу зараз про минуле, про те, як бізнеси впливали на ситуацію. Так само є автостанція “Старосінна”. Так само зробили, облаштували доступно довкола себе, зручно. І це знову приклад. Всім іншим стає соромно довкола, що “а ми не такі, а вони це зробили”. Це якраз оці осередки зараження доступністю просторів довкола. І особливо зважаючи на те, що на бізнеси у держави немає інструментів впливати щодо того, наскільки вони доступні. Не те що немає, але в нас із захистом прав дуже погано в цілому. Зараз другий пляж відкрили.
Ви відмітили позитивні зміни в Одесі, які вже відбуваються. А що розчарувало? До речі, як ви в парк Перемоги до нас дісталися на зйомку? Вам було комфортно?
Я на авто під’їхав, тому було комфортно. А ні, я туди приходив – там бордюри були, там застрибував, там застрибував, тут на переході вже краще було. Привоз, той район – там суперскладно. Скільки ми не приїжджаємо – з готелями доступними і в плані архітектурно доступними, і щоб по цінах це було ок, теж проблема. Ліфт – це вже для Одеси доступністю вважається. Аркадія вся недоступна, незручна. Пройтися ти по ній можеш, але зайти в будь-який заклад збоку вже не зможеш. Мало-мало закладів, в які можна потрапити спокійно, самостійно, з легкістю. Все ще дуже багато роботи. Так само громадський транспорт. 51 автобус чи скільки, нещодавно давали дані, низькопідлогових? І це все на місто, це дуже мало. Тому роботи дуже багато. У вас море доступне.
А потім: “А чому нема людей з інвалідністю?” Та вони з дому не можуть вийти.
Так, до речі, з дому. Ми зараз знімаємо з сестрою і з племінниками квартиру біля Аркадії. Там теж всюди бордюри. Це величезний комплекс, і якщо ти не можеш стрибати високо, то не можеш потрапити нікуди. І це дуже складно, це виклик для людей.
Безбар’єрний пляж забезпечив підвезення електрокарами, це дуже круто. Вони молодці. Є укриття. Це іноді десь європейцям треба повчитись, показати. І я вже звик, що там є доступні душі, вбиральні тощо. Сьогодні їдемо на інший інклюзивний пляж. І думаю, чи буде там так зручно, як тут зручно. Але є питання: люди, які на авто приїхали туди, змогли потрапити до цієї парковки, з якої забирає людей електромобіль. Але ж більшість людей не має автомобіля, і ми маємо розраховувати на те, щоб людина могла скористатися цією послугою незалежно від того, має вона автівку чи не має. Звісно, це наступні кроки. Це про те, що інклюзія і доступність – ніколи не сталий процес. Зробив ось так і все. Є щоразу вищий рівень, ступінь, коли треба думати про доступ до певних місць і як його забезпечити.
Шкода, що зараз фунікулер в Одесі не працює. Дуже шкода, бо він доступний. І ми колись знімали відео про битву фунікулерів, щоб присоромити Київ. Тому що в Одесі працював фунікулер, а в Києві – ні. Що хочу наголосити? Про площу перед центральним залізничним вокзалом, про територію довкола. Там підземні переходи, навіть ті підйомники 100 років вже як не працюють, мабуть. Там навіть не вирішували питання доступності. Ми взимку були цього року, і треба було перебігати дорогу, і дуже складно. Там єдиний маршрут, яким можна вибратися. Але треба стільки обходити, щоб просто потрапити туди, куди всі інші люди потрапляють. Як на мене, це дуже критично для міста. Це свідчення, за яким одразу судять про доступність, про легкість пересування. Ти одразу виходиш і такий: “Тут буде тяжко”. Це перша думка, і ти вже до цього готуєшся.
З 10-ти яку оцінку ставите за доступністю місту сьогодні?
Тут треба контекст вводити. Давайте так: 10 балів – це найдоступніше місто, умовно Львів. Хоча щодо Львова й Вінниці ще можна сперечатися, яке з них насправді доступніше. Але навіть це не означає, що місто повністю доступне: можливо, йдеться лише про 10 відсотків, а то й менше. Якщо виходити з такої умовної шкали, то Одеса — десь 5–6 балів, може, 6. Загалом у нас низький рівень доступності по країні, а є міста, яким спокійно можна поставити і три бали.
Дивіться повну версію інтерв’ю на YouTube-каналі Інтента
А Києву скільки балів ставите?
Київ теж дуже складне місто. Я би так само 6–7 балів поставив максимум. Десь є райони кращі, зручніші. Важливо оцінювати в прогресії міста. Що було рік тому і що сталося за рік. Ми так рейтинг доступності міст України починали робити, і була ідея розвивати далі, але знову-таки через повномасштабку… Голови міськрад кажуть, що їм отаке дісталося в спадщину. І от вони 5 років своєї каденції кажуть, що це все попередники, що вони не винні, що роблять все можливе. Але за 5 років все так само, і наступник отримує те саме. Добре, вам дісталося це, а що ви через рік зробили? І ти тоді розумієш: окей, місто жахливо недоступне. Але воно туди рухається, і ось у скільки етапів вже сталося, зробилося, змінилося. До речі, про Одесу теж про хороше. Хоч все ще багато людей паркується на місцях для людей з інвалідністю, але трошечки десь менше стало паркуватись на цих місцях. Може, парковок цих більше стало?
Або штрафувати стали активніше?
Це теж дуже важлива просвітницька санкційна штука. В 2019 році ми з картою доступності приїжджали, і депутат Обухов зустрічав нас. Тоді всі парковки для людей з інвалідністю перед оперним театром були зайняті ким попало. Я так на розі поставив машину. Спитав, чи можна так залишити. Мені сказали, що вона не заважає. І моє авто евакуювали. І виходить абсурд.
І в Києві мене оштрафували, бо місця для людей з інвалідністю були зайняті, і їх не можна штрафувати. І вийшло, що моє авто забрали, я заплатив гроші за евакуацію, а ті, хто стояли на місцях для людей з інвалідністю, собі відбулися нічим. Тому зараз трошечки-потрошечки це змінюється. І насправді це сумно, бо в нас війна. Але завдяки ветеранам суспільство відгукується, і все ж таки більше людей розуміє важливість цього всього. І менше паркуються на парковках для людей з інвалідністю.
І саме ветерани-ветеранки – це потужна сила в адвокації доступності, рівності прав, можливостей для всіх. Ми їм за захист дякуємо і за те, що вони також і тут не здаються. І разом з тим наше завдання тут – зробити все можливе, щоб після повернення, особливо після поранень, вони почувалися так само вільними. Бо вони там за нашу волю, свободу боролися, борються, і вони мають тут відчувати себе вільними і вільними пересуватися будь-де.
Ольга Лопатюк
Суспільство
В Одесі підряднику з будівництва укриття в спеціальній школі виділили 6 мільйонів гривень
Департамент капітального будівництва та дорожнього господарства Одеської обласної державної адміністрації ухвалив рішення про виділення додаткового фінансування товариству з обмеженою відповідальністю “Євроспецмонтаж”. Ці кошти спрямовані на завершення робіт із будівництва укриття в спеціальній школі №93.
Основні аспекти цього рішення:
1. Підрозділ адміністрації, відповідальний за реалізацію проектів у сфері будівництва та дорожнього господарства, взяв на себе зобов’язання по збільшенню бюджету для успішного завершення об’єкта.
2. Виконавцем робіт є підприємство “Євроспецмонтаж”, яке отримало додаткові фінансові ресурси для продовження і завершення будівельних заходів.
3. Метою фінансування є забезпечення надійного укриття в навчальному закладі, спеціалізованій школі №93, що має вагоме значення для безпеки учасників освітнього процесу.
Дана ініціатива сприяє інституційному зміцненню інфраструктури навчального закладу і підвищенню рівня готовності до надзвичайних ситуацій на території Одеської області.
-
Суспільство1 тиждень agoАмпфутбол та візит президента: в Одесі провели щорічну зустріч Superhumans Анонси
-
Усі новини1 тиждень agoПара з різницею у віці
-
Відбудова1 тиждень agoУкраїнський фонд культурної спадщини виділив €30 тисяч на відновлення «Мистецького арсеналу» після атаки РФ
-
Усі новини7 днів agoСніжана Онопко – українська модель підтримала росіянку
-
Відбудова7 днів agoШмигаль розповів про умови конкурсу на будівництво нової генерації
-
Одеса1 тиждень agoОдеса частково знеструмнена: робота трамваїв і тролейбусів
-
Усі новини1 тиждень agoФастфуд в Англії — мешканці Грасміра протестують проти кебабної
-
Усі новини1 тиждень agoРозлучення Діани та Чарльза – чому вона почувалася третьою