Зірковий ексведучий шоу Top Gear і The Grand Tour Джеремі Кларксон зізнався, що його улюблений автомобіль — суперкар Lexus LFA. Про це він заявив у інтерв’ю британському виданню Autocar.

За свою довгу кар’єру Джеремі Кларксон тестував сотні автомобілів і чимало з них припали йому до душі. Зокрема, він відзначив Volkswagen Golf GTI, Ford Focus RS, Volvo XC90 та Aston Martin Vantage.

Утім, купе Lexus LFA 2010 року перевершило їх усіх. Джеремі Кларксон зазначив,що це єдине авто, яке б він придбав хоч зараз, якби мав таку можливість.

Нагадаємо, що Lexus LFA — єдиний суперкар марки, який випускали з 2010 по 2012 рік. Усього зібрали лише 500 таких автомобілів вартістю 375 000 євро.

Важливо

Якісні та надійні: американські експерти назвали найкращі авто року (фото)

Купе Lexus LFA оснащене високооборотним 4,8-літровим V10 потужністю 552 к. с. при 8700 об/хв. Із 6-ступінчастою роботизованою КПП розгін до 100 км/год займає 3,7 с, а максимальна швидкість становить 325 км/год. Модель цінують за керованість, соковитий звук двигуна та увагу до деталей.

До речі, невдовзі з’явиться новий Lexus LFA другого покоління, причому він стане електрокаром.

Також Фокус розповідав про перший суперкар Xiaomi, який зможуть випробувати всі охочі.

Виявилося, що дім розташований за кілька кроків від автомагістралі New York State Thruway — однієї з головних транспортних артерій до Нью-Йорка. На цю деталь звернув увагу юзер з ніком kjb76 в Reddit.

Повідомлення стало популярним — набрало понад 5,5 тис. реакцій та майже пів тисячі коментарів. За словами користувача, коли він побачив оголошення про продаж семикімнатного будинку з трьома ванними кімнатами, то виявив цю непомітну деталь.

“Ласкаво просимо до цього класичного триплексу в Наяку, ідеально розташованого поблизу селищної інфраструктури, шкіл та громадського транспорту.Це чудова можливість для отримання орендного доходу або проживання кількох поколінь родини”, — йдеться в оголошенні на Zillow.

Пізніше виявилося, що цей дім лишився тим самим, який попередній власник не продав будівельникам під час будівництва мосту й автомагістралі поруч. Потім дорожнє полотно розшириилося, а територію попередніх хазяїнів загородили високим парканом

Реакція соцмереж

У коментаря[ до популярного допису, користувачі відзначили сумну тенденцію забудови дуже мальовничих локацій США. Найбільше підтримки мали такі репліки:

• “Неймовірно сумно”;
• “Я люблю такі будинки, але розташування має значення”;
• “Коли вашим сусідом є автомагістраль, то це вже проблема. І серйозна”;
• “Прикро бачити, як старовинні будинки лишаються посеред сучасного архітектурного хаосу”;
• “А мене здивував сам інтер’єр. Реставрація явно обійдеться дуже недешево”.

Раніше Фокус розповідав про те, як звичайний будинок у Києві вражає красою всередині. Зайшовши всередину, можна раптово опинитися ніби в музеї чи навіть палаці.

Згодом стало відомо про райський будинок у Португалії. Дім, зведений 75 років тому, був у занедбаному стані — довелося знову підключати воду та електрику, але тепер він повністю готовий.

У цей день, 4 березня 2006 року в Києві урочисто відкрили станцію метро “Вирлиця”. На той момент це була 45-та станція столичної підземки й ще один доказ того, що місто продовжує рости на Лівому березі. Нову зупинку відкрили на Сирецько-Печерській лінії між “Харківською” та “Бориспільською” — у зоні, яка стрімко забудовувалася житлом і потребувала швидкого сполучення з центром.

Тоді метро сприймалося як безумовна цінність: швидко, стабільно, без заторів. Підземка залишалася символом великого міста, яке рухається вперед. Але двадцять років потому ця дата звучить інакше — як нагадування не лише про розвиток, а й про вразливість системи.

Станція, якої спочатку не планували

“Вирлиця” має одну цікаву особливість: первісно на цій ділянці тунелю планувався технічний вихід. Лише згодом було ухвалене рішення перетворити його на повноцінну станцію. Це пояснює специфіку планування — платформи берегового типу, розміщені по боках колій, а не “островом”, як на більшості станцій київського метро.

Фактично “Вирлиця” стала прикладом адаптації вже прокладеної інфраструктури під потреби міста. Будівництво тривало відносно недовго й у 2006 році це подавалося як доказ ефективності міського менеджменту. Станція отримала назву на честь озера Вирлиця, розташованого поруч, — одного з небагатьох природних маркерів району.

На момент відкриття це було позитивне повідомлення: Лівий берег отримує ще одну точку тяжіння, транспортна доступність зростає, навантаження на сусідні станції зменшується.

Метро як система, що старіє

Сьогодні ж дискусія навколо київської підземки змінилася. Київський метрополітен — це понад 60 років експлуатації, десятки кілометрів тунелів, складна система гідроізоляції та інженерних рішень, частина яких закладалася ще в радянські часи.

Інфраструктура старіє. І це більше не теоретична проблема.

Резонансна аварійна ситуація між “Деміївською” та “Либідською” показала, що питання стану тунелів — не абстрактне. Просідання ґрунтів і вода в тунелях змусили закрити ділянку лінії, а місто фактично втратило частину транспортної артерії. Опитані Фокусом експерти наголошували: проблема системна — від проєктних рішень до технічного нагляду і якості контролю.

Метро — це не лише вагони й турнікети. Це бетон, арматура, гідроізоляція, тиск ґрунтів і вода, яка постійно шукає шлях усередину конструкцій. І якщо ці процеси не контролювати, підземка стає зоною ризику.

Мільярдні виходи й “мертві” станції

На противагу “Вирлиці”, яка була швидко добудована й введена в експлуатацію, у столиці є приклади протилежні. Станція “Львівська брама” роками залишається закритою через відсутність повноцінного виходу. За оцінками фахівців, лише будівництво одного виходу може коштувати близько мільярда гривень.

У результаті Київ має парадоксальну ситуацію: станції, які будувалися як тимчасові рішення і стали постійними, та станції, які десятиліттями не можуть завершити. Це вже не питання архітектури — це питання стратегічного планування і бюджетної політики.

Монополія без альтернативи

Щодня київським метро користуються сотні тисяч пасажирів. Під час повітряних тривог станції працюють як укриття. Метрополітен став частиною системи цивільного захисту. Але водночас він залишається майже монопольною транспортною артерією.

Кожне закриття станції або ділянки миттєво створює транспортний колапс. Наземний транспорт не здатен повністю компенсувати потоки пасажирів. У європейських містах метро інтегроване з міською електричкою та трамвайною мережею. У Києві ж альтернативи залишаються обмеженими.

Це означає, що будь-яка технічна проблема в підземці — це проблема для всього міста.

“Вирлиця” як маркер епохи

Станція “Вирлиця” відкривалася в період, коли Київ активно розширював підземку і говорив про нові лінії. Сьогодні акценти змістилися: замість урочистих стрічок — аудит, замість гучних анонсів — ремонти.

І річниця 4 березня — це не лише привід згадати про відкриття станції. Це можливість чесно поставити питання: чи має Київ довгострокову стратегію модернізації метро? Чи достатньо незалежного технічного контролю? Чи враховуються гідрогеологічні ризики при новому будівництві?

Метрополітен — це основа міської мобільності. Але він не може залишатися “невидимою” інфраструктурою, про яку згадують лише в день відкриття нової станції або під час аварії.

4 березня 2006 року Київ відкрив “Вирлицю” як символ розвитку.

Майже двадцять років потому ця дата нагадує: розвиток — це не лише будувати нове, а й відповідально зберігати те, що вже є під землею.

Нагадаємо, Фокус розбирався, чому державні дороги масово руйнуються саме зараз, чи справді винна лише погода і чи реально відновити ключові магістралі за пів року.