Наразі невідомо, чи на відео зафіксоване бойове застосування української балістики. Відео опублікував співзасновник компанії Fire Point Денис Штілерман на своїй сторінці в X.

“Вітаємо FP-7”, — коротко підписав відео він.

На кадрах зображено декілька епізодів з пуску української балістичної ракети. Зокрема, один з пусків було здійснено вночі.

Наприкінці відео з’являється напис латиною “Хто, як не ми”.

Ракета FP-7 — що відомо

На початку лютого співзасновники компанії Fire Point анонсували ракети FP-7 та FP-9. Так повідомлялося, що ракета FP-7 має стати заміною ATACMS. Дальність її польоту складе до 300 км, а також вона матиме невелику бойову частину. Натомість FP-9 буде більш потужною — з дальністю 800-850 км та бойовою частиною до 800 кг.

Вперше ракети FP-7 та FP-9 було продемонстровано ще на міжнародній виставці MSPO в Польщі. Тоді повідомлялося, що ракета зможе уражати цілі на відстані до 200 км зі швидкістю 1500 м/с, має бойову частину 150 кг і точність 14 метрів. Пуск ракети здійснюється з наземної платформи, що забезпечує оперативність.

Попередні застосування ракет “Фламінго”

27 лютого у Росії заявили, що ракети FP-5 могли долетіти до Свердловської області Російської Федерації. Відстань до України — близько 1800 км.

Фокус писав про удар ракети “Фламінго” по машинобудівному заводу у Воткінську в Удмуртії. Інцидент стався в ніч на 20 лютого. OSINTери опублікували кадри спалахів та вибухів у місті Воткінськ, розташованому за 1400 км від України. З’ясувалось, що під ударом опинилось підприємство, на якому виготовляють російські ракети “Искандер”, “Тополь-М”, “Орешник” та інші. Згідно з попередніми даними, постраждало два цехи. Тоді ж Штілерман опублікував кадри пуску ракет “Фламінго”, але не уточнюючи, по яких саме об’єктах їх запускали.

21 лютого у мережі опублікували деталі удару ракети “Фламінго”. Підтвердили ураження двох цехів і про 11 поранених, з них один — у важкому стані. Наступного дня у OSINT-каналі “Кіберборошно” опублікували супутникові фото результатів ураження. На фото — дах цеху Воткінського заводу з отвором розмірами 30 на 24 м. Також зауважувалось, що могло статись влучання по гальванічно-штампувальному цеху №19: 25 лютого з’ясувалось, що ідеться про цех №22.

Використання фосфору є достатньо хаотичним. Про це свідчить відео, опубліковане в Instagram фотокореспондентів Костянтина та Влади Ліберових.

Відео зняли військові 3-го батальйону 28-ї окремої механізованої бригади ЗСУ, які тримають оборону міста.

На ньому видно, що внаслідок російської атаки виникає низка пожеж.

Також вони показали вбитого цивільного мешканця, який намагався виїхати з міста на своєму велосипеді.

“Оператор російського FPV-дрона, що розірвав його на шматки — прекрасно бачив, що це цивільна людина. В цих істот немає нічого живого”, — йдеться в дописі.

Нагадаємо, 26 лютого Ліберови показали, як виглядає дорога між Дружківкою та Костянтинівкою, яку вони називають “Дорогою смерті або життя”. На ній — спалені автівки, техніка, НРК з водою та їжею, які так ніколи не доїхали до позицій. Військові заходять і виходять з міста пішки, а сама дорога устілена тисячами гільз.

Нагададємо, що військовий експерт пояснював, що мінімальні просування росіян під Костянтинівкою не вирішують їхніх стратегічних проблем. Якщо все і далі буде розвиватися такими темпами, то про літній наступ на Краматорськ і Слов’янськ Генштабу РФ годі й мріяти.

Раніше Фокус розповідав, що росіяни, намагаючись перерізати логістику Сил оборони, підірвали дамбу неподалік населеного пункту Осикове в Донецькій області. Наслідком стало підтоплення місцевості, де вода дійшла до дороги Дружківка-Костянтинівка, перетворивши ділянку на “суцільне болото” і проїзд туди наразі неможливий.

Раніше Фокус пояснював, як туман і опади наприкінці січня допомогли російським військам просочитися повз українські позиції в Костянтинівку.

Військовий експерт Костянтин Машовець попереджав, що російські війська провели всю підготовчу роботу з оточення всієї Костянтинівсько-Дружківської агломерації, через що існує реальна загроза, що захопити ці міста ворог зможе відносно легко і відносно “дешево”.

У цей день, 27 лютого 1965 року в небо вперше піднявся Ан-22 “Антей” — літак, який не просто встановив десятки світових рекордів, а зламав психологічний бар’єр в авіації. Це був перший у світі широкофюзеляжний транспортник і на той момент — найбільший турбогвинтовий літак планети.

“Це був стрибок від “кукурудзника” до гіганта”, — згадує у розмові з Фокусом авіаційний експерт Костянтин Криволап, який багато років працював на Київському авіазаводі й брав участь у випробуваннях машин КБ Антонова.

Від Ан-2 до “пузатика”, якого боялися навіть конкуренти

Історія “Антея” почалася задовго до його першого польоту. Рішення про створення нового надважкого транспортника ухвалили у 1960 році. Але конструкторське бюро, яке згодом створить гіганта, працювало ще з кінця 1940-х — спочатку в Новосибірську, а з 1952 року — в Києві.

Першою машиною КБ став Ан-2 — простий і надійний біплан, який літає й досі. Коли ж конструкторське бюро перебралося до Києва, вже велися напрацювання над Ан-8. Згодом з’явилися Ан-10 і Ан-12 — поступова еволюція транспортної авіації. Але поява Ан-22 стала революцією.

“До того літаки були довгі, тонкі, витягнуті. А тут — шість метрів у перетині фюзеляжу. Справжній “пузатик”. Багато хто був переконаний: він зламається”, — каже Фокусу Криволап.

Шість метрів ширини — безпрецедентне рішення. На макетній комісії у 1961 році лунали сумніви: така конструкція не витримає навантажень, буде занадто важкою, створить аеродинамічні проблеми. Пропонували звузити корпус.

Олег Костянтинович Антонов наполіг: саме така ширина дасть змогу перевозити танки, бронетехніку, великогабаритні вантажі. І він мав рацію.

Перший політ “Антея” — не “обліт”, а повноцінний вихід у небо

27 лютого 1965 року в небо піднялася машина, у яку багато хто просто не вірив. Не вірили в шість метрів ширини фюзеляжу. Не вірили в те, що “пузатий” гігант не розвалиться під власною вагою. Не вірили, що турбогвинтовий літак таких розмірів буде керованим.

І саме тому його перший політ став не коротким технічним “обльотом”, а повноцінним виходом у небо — демонстрацією впевненості конструкторів у власних розрахунках.

Зазвичай перші польоти нових машин тривають 10–15 хвилин: злетіли, перевірили базові режими, сіли — і далі довга робота над дрібницями. Але Ан-22 пробув у повітрі понад годину. Це був сигнал: літак не просто відірвався від смуги — він одразу полетів як серійна машина, яка знає, що робить.

За штурвалом сидів легендарний льотчик-випробувач Юрій Курлін, другим пілотом був Володимир Терський — згодом командир екіпажів Ан-124 “Руслан”. Це були не просто майстри пілотування. За словами Костянтина Криволапа, це були інженерно мислячі пілоти — люди, які розуміли машину зсередини, прораховували ризики, готувалися до будь-якого сценарію.

Вони знали: у повітря підіймається не просто новий транспортник. Підіймається концепція. Підіймається інша геометрія авіації.

Той перший політ зняв головне питання — “чи витримає?”. Витримав. І не просто витримав — відкрив серію рекордів, які остаточно закріпили за “Антеєм” статус світового феномену.

Уже в грудні 1965 року літак встановив одразу 12 світових рекордів. Серед них — підйом 88 тонн на висоту 6 600 метрів. Для порівняння: це маса повністю завантаженого пасажирського лайнера. А в жовтні 1967-го Ан-22 підняв понад 100 тонн на висоту більш як 7 800 метрів — показник, який і сьогодні дивує.

Це були не просто цифри для довідників. Це була відповідь усім скептикам — і всередині країни, і за кордоном. “Антей” довів: гіганти можуть літати не на межі можливостей, а впевнено, системно і з запасом міцності.

Ле Бурже: шок для Заходу

“У червні 1965 року Ан-22 прибув на авіасалон у Ле Бурже. Багато хто вважав його макетом — настільки нереальними здавалися габарити машини”, — згадує Криволап.

Але “макет” злетів. І не просто злетів — продемонстрував рекордні можливості.

Через кілька років у США з’явився Lockheed C-5 Galaxy — головний конкурент “Антея”. Він був більший, але вже реактивний. Ан-22 же залишався найбільшим турбогвинтовим літаком у світі.

Двохкільова схема і технологічний прорив

Однією з особливостей Ан-22 стала двохкільова схема. Це рішення давало змогу зберегти ефективність керування і згодом стало у пригоді для перевезення великогабаритних вантажів на “спині” літака, а також вирішувало складні аеродинамічні завдання.

Ще один прорив — використання потужних двигунів НК-12 (тих самих, що встановлювалися на стратегічні бомбардувальники Ту-95), а також впровадження гідравлічних бустерів керування. Для такого гіганта це було критично: пілот не міг фізично “перетягнути” штурвал без підсилювачів.

Важливо й те, що літак проєктували без сучасних комп’ютерних систем. Розрахунки виконувалися логарифмічними лінійками, креслення — олівцем. Метод кінцевих елементів у його сучасному вигляді тоді лише формувався.

“Те, що зараз робить один конструктор за комп’ютером, тоді виконували цілі конструкторські бригади”, — зазначає Криволап.

Від “Антея” до “Руслана”

За словами Костянтина Криволапа, Ан-22 був не просто вдалим літаком. Він став ідеологією. Школою. Внутрішнім дозволом на масштаб.

“Антей” психологічно і технологічно підготував “Руслан”. Він довів, що широкофюзеляжна схема працює, що можна створювати гігантів і ними керувати”, — пояснює експерт.

До “Антея” сама ідея шести метрів у перетині фюзеляжу викликала скепсис. Після “Антея” це вже не було фантастикою — це стало відправною точкою. Конструктори отримали найважливіше — впевненість. Якщо цей “пузатик” літає, тримає навантаження, встановлює рекорди, значить, межа ще далі.

І саме ця впевненість вилилася у створення Ан-124 “Руслан” — машини іншого масштабу, іншої вагової категорії, але з тією ж логікою: більше, сміливіше, інженерно точніше.

Криволап згадує момент, який добре передає атмосферу того часу. Йдеться про випробування фюзеляжу “Руслана” у гідробасейні — спеціальній установці, де корпус літака перевіряють на міцність під тиском, імітуючи багаторазові зльоти та приземлення. Усередині — вода, навантаження, цикли “наддув — розвантаження”. Якщо конструкція не витримає, наслідки можуть бути катастрофічними.

Усе відбувалося в умовах суворої секретності. Час підбирали так, щоб над Києвом не пролітали американські супутники спостереження. Фюзеляж маскували брезентами різного кольору, роботи проводили вночі. У світлі прожекторів і на тлі світлого нічного неба отвір басейну здавався меншим, ніж був насправді.

Коли гігантський фюзеляж підкотили до басейну, багато хто мовчки дивився на отвір і думав одне й те саме: не влізе.

“Стоїмо, дивимося — і здається, що не залізе. Просто фізично не залізе”, — згадує експерт.

Розрахунки робили десятки разів. Перевіряли габарити. Переміряли кути заходу, зазори, систему завантаження. Але коли бачиш металевий фюзеляж завдовжки майже 70 метрів перед стінкою басейну — цифри відступають перед інстинктом.

“Двадцять п’ять разів перевіряли. І він таки заліз”, — усміхається Криволап.

Цей епізод — майже метафора всієї історії КБ Антонова. Кожен новий літак здавався “занадто великим”, “занадто сміливим”, “занадто складним”. Але щоразу інженерна школа доводила: якщо все прораховано — воно працює.

“Антей” став першим кроком у цій логіці гігантів. Він не просто перевозив вантажі. Він перевозив амбіцію. І саме з нього почалася пряма дорога до “Руслана” — літака, який Криволап називає гордістю українського авіабудування.

Літак без “скандалів”

Попри масштаб і амбіції, історія Ан-22 не має драматичних провалів. Машина працювала стабільно, виконувала військово-транспортні завдання, фактично здійснила революцію в десантно-військових операціях і перевозила надважкі вантажі.

Його створили менш ніж за п’ять років — від постанови до польоту. Для такого класу техніки це фантастичний темп.

Сьогодні “Антеї” майже зникли з неба. Але саме вони довели світові: авіація може бути не тільки швидкою, а й надзвичайно місткою. І що інженерна сміливість іноді важливіша за обережність.

“В його історії нема нічого надзвичайного. Просто все зробили правильно. І воно запрацювало”, — каже Криволап.

Іноді саме це і є найбільшою революцією.

Нагадаємо, раніше Фокус розповідав про Олега Костянтиновича Антонова — батька української авіації і його легендарні літаки.