72-річний Дітер Болен мав виступити зі своїм гуртом Blue System на арені “Švyturys”у литовському місті Клайпед 20 листопада та на арені “Žalgiris” у Каунасі, але квитки на ці події більше не доступні на сайтах. Розповсюджувачі квитків підтвердили у коментарі LTR, що концерти скасовано.

“Ми порадилися з організаторами та домовилися, що такий захід не повинен відбуватися на нашій арені”, – сказав журналістам LRT.lt Мантас Ведріцкас, керівник організації заходів на арені “Жальгіріс”.

Хоча причина скасування концертів Дітера Болена у Литві не розголошується, видання пов’язує це з висловлюваннями музиканта щодо відносин між Німеччиною та Росією на тлі війни в Україні. Наприклад, в одному з інтерв’ю співак закликав купувати енергоресурси у РФ.

Концерти Дітера Болена мало організувати агентство Spark Live, яке також організує виступ другого учасника Modern Talking Томаса Андерса в Паланзі цього літа.

Позиція Дітера Болена щодо війни в Україні

У 2022 році Дітер Болен висловився проти повномасштабного вторгнення РФ в Україну, одночасно розкритикувавши антиросійські санкції. Музикант тоді зазначив, що РФ тепер продаватиме газ у країни Азії.

Важливо

“Не треба було б займатися всією цією нісенітницею зараз. Тепер ми повинні замерзнути, робити те й це. Все це — відстій”, — сказав Болен.

Колишній соліст Modern Talking також заперечив, що має “політичну спрямованість”. Він наголосив, що виступає категорично проти війни та виступає за завершення конфлікту шляхом переговорів. Він також заперечив, що має “політичну спрямованість”.

Нагадаємо, в Таллінні скасували концерт гурту Limp Bizkit, лідер якого назвав окупований Крим російським на концерті у 2015 році.

Фокус також повідомляв, що співак Стінг закликав Росію звільнити українських музикантів, які вже понад два роки перебувають у полоні.

Україна вирішила скоротити навчання та підготовку військових, які ті проходять за кордоном. Про це під час брифінгу розповів заступник начальника Головного управління доктрин і підготовки Генерального штабу Збройних сил України полковник Євген Межевікін, повідомляє “Мілітарний”.

Західні інструктори, за його словами, не мають сучасного бойового досвіду.

“Вони відірвані від наших реалій, від поточних бойових дій”, — сказав Межевікін.

Він зазначив, що Велика Британія першою запропонувала перенести всю підготовку в Україну, концентруючи зусилля на окремих центрах і напрямах діяльності.

Полковник наголосив, що навчання в Україні скорочує загальний час на підготовку особового складу та суттєво полегшує логістику.

Генштаб вивчає всі помилки, які допускають на власних локаціях країни-партнери під час підготовки українських військових. Якщо ж Україна не може вплинути на результат, такий “курс” доводиться скасовувати, зауважив Євген Межевікін, інформує LB.ua.

“Є ряд підготовок, від яких ми відмовилися, адже партнери або не можуть змінити своє законодавство, або не розуміють певних процесів”, — пояснив офіцер одну з причин скорочення навчання за кордоном.

Окрім того, таким чином Генштаб більш оперативно реагує на бойову обстановку, не витрачаючи час на переміщення особового складу підрозділів з крани в країну.

У вересні 2025 року стало відомо, що командування Збройних сил України попросило партнерів продовжити тривалість військової підготовки мобілізованих на західних полігонах, надаючи пріоритет “якості над кількістю”.

Нагадаємо, заступник керівника Офісу президента, полковник Павло Паліса повідомляв про зміну підготовки мобілізованих та розподіл новобранців по бригадах.

22 березня 1989 року Ан-225 “Мрія” здійснила політ, який назавжди увійшов в історію світової авіації. За 3 години 45 хвилин у небі літак із вантажем 156,3 тонни встановив 110 світових рекордів за швидкістю, висотою та вантажопідйомністю.

Для світу це був момент тріумфу: в повітря піднялася найбільша транспортна машина планети. Для України — майбутній символ авіаційної могутності.

Але за ефектним образом гіганта, яким захоплювалися мільйони, стояла значно прозаїчніша історія: “Мрію” створювали не як універсальний літак майбутнього, а як вузькоспеціалізовану машину під радянську космічну програму.

Літак під одну задачу

Ан-225 здійснила свій перший політ у грудні 1988 року. Розробляли її в КБ Антонова для транспортування орбітального корабля “Буран” і компонентів ракети-носія “Енергія”. Саме це призначення визначило всю логіку конструкції літака: він мав переносити надважкі та негабаритні вантажі, у тому числі на зовнішніх вузлах кріплення. Фактично “Мрія” стала розвитком іншої легенди — Ан-124 “Руслан”, який уже тоді вважався одним із найуспішніших транспортних літаків у світі.

Авіаційний експерт Костянтин Криволап називає цей момент ключовим для розуміння ролі Ан-225.

Показово, що головним конструктором і Ан-124, і Ан-225 був Віктор Толмачов. Вже сам цей факт багато пояснює: “Мрію” не створювали як окремий новий клас літака, а розвивали як спеціалізовану модифікацію вже існуючої платформи.

“По суті, “Мрія” — це не окрема революція в авіації, а подальший розвиток “Руслана”. Причому розвиток досить вузький — під конкретну задачу. Її створювали для перевезення “Бурану”, і саме з цією функцією вона справлялася ідеально”, — пояснює він.

Саме тут виникає головний парадокс літака: машина, яка згодом стала символом технічного дива, від початку створювалася для дуже обмеженої місії.

За словами експерта, Ан-225 від початку не проєктували під потреби глобального ринку перевезень. Це був літак під одну головну задачу, а всі інші сценарії використання радше з’явилися пізніше — вже як спроба знайти застосування машині, створеній для радянської космічної програми.

Цей висновок добре видно і в конструкції Ан-225. Від “Руслана” вона успадкувала базову ідеологію, але отримала вставку в крила, два додаткові двигуни, посилений фюзеляж і характерне двокільове хвостове оперення.

“Фюзеляж практично той самий, що і в “Руслана”. Додали силові елементи для зовнішнього кріплення вантажу, збільшили центроплан і встановили ще два двигуни. У результаті отримали шість двигунів замість чотирьох”, — пояснює Фокусу Криволап.

“Коли вантаж розміщується зверху, він створює аеродинамічну тінь. Тому стандартне вертикальне оперення не працює ефективно. Саме тому конструкцію розділили на два кіля”.

І все ж у березні 1989 року ця вузькоспеціалізована машина вразила весь світ. 22 березня “Мрія” підняла в повітря 156,3 тонни вантажу й установила одразу 110 рекордів.

“Це був демонстраційний політ, який мав показати можливості літака. І з цієї точки зору результат виглядав дуже ефектно — одразу більше сотні рекордів за один рейс”, — зазначає експерт.

Уже в травні того ж року літак почали використовувати за його головним призначенням — для польотів із “Бураном” на “спині”. А в червні 1989 року Ан-225 продемонстрували разом із “Бураном” на авіасалоні в Ле-Бурже у Франції.

Саме тоді “Мрія” стала більше, ніж літаком — вона стала символом.

Легенда без задачі: чому “Мрія” програвала “Руслану”

Втім, подальша доля літака виявилася значно складнішою, ніж його тріумфальний дебют.

Після розпаду Радянського Союзу Україна отримала один готовий Ан-225 і ще один недобудований борт. Космічна програма, під яку створювали цей літак, фактично зникла.

За словами авіаційного експерта, “Мрія” опинилася в Україні радше як спадок, а не як відповідь на актуальні потреби ринку.

Літак залишився без своєї головної функції, і йому довелося шукати нову роль — уже в комерційних перевезеннях. Після модернізації на початку 2000-х “Мрію” повернули до польотів, і вона почала виконувати надважкі та негабаритні рейси по всьому світу.

Йшлося про справді масштабні операції: перевезення сотень тонн техніки, енергетичного обладнання, найдовших у світі лопатей вітротурбін або гуманітарних вантажів.

Однак саме тут, за оцінкою експерта, проявилася головна проблема літака — його економічна ефективність.

Попри вражаючі можливості, значну частину таких перевезень міг виконувати й Ан-124 “Руслан”. І хоча інколи це вимагало двох рейсів замість одного, у підсумку це було дешевше і значно гнучкіше з точки зору логістики.

Криволап звертає увагу і на ще одну важливу деталь: внутрішній об’єм фюзеляжу “Руслана” і “Мрії” був дуже близьким. Саме тому значна частина комерційних вантажів, які перевозила Ан-225, не вимагала саме цього літака як унікальної платформи. До того ж “Мрія” на зовнішніх вузлах кріплення ніколи не перевозила нічого, окрім “Бурану”, — у багатьох випадках ішлося радше про питання кількості рейсів, а не принципово інших можливостей.

Ключова різниця — у вартості та інтенсивності використання. За оцінками експерта, чартерна ставка Ан-225 становила приблизно 85–120 тисяч доларів за годину польоту, тоді як в Ан-124 “Руслан” — 40–65 тисяч доларів.

Водночас сам “Руслан” використовувався значно інтенсивніше. Якщо “Мрія” в середньому налітала близько 200–250 годин на рік (у кращі роки — до 400), то “Руслани” демонстрували 800–1500 годин щорічного нальоту.

У підсумку, за підрахунками експерта, економічна ефективність Ан-225 виявлялася приблизно втричі нижчою, ніж у серійного транспортника Ан-124 — передусім через високу вартість години польоту і значно меншу завантаженість.

Різницю добре видно і в загальному нальоті: за приблизно два десятиліття активної експлуатації “Мрія” налітала близько 4–5 тисяч годин, тоді як окремі “Руслани” за цей самий період могли досягати 20–30 тисяч годин нальоту.

Показовою є і різниця в ресурсі: за оцінкою експерта, для Ан-225 він становив близько 20 тисяч годин, тоді як в Ан-124 — до 50 тисяч. Це ще раз підкреслює, що “Руслан” із самого початку був значно більш придатним до довготривалої та інтенсивної експлуатації.

Саме ця диспропорція і визначила їхню роль на ринку: один літак став символом і винятком, інший — системним інструментом глобальної логістики.

Це пояснюється не лише характеристиками самих літаків, а й особливостями ринку. Великі інфраструктурні чи промислові проєкти зазвичай одразу проєктуються з урахуванням доступної логістики — тобто під можливості серійних транспортників.

Саме тому Ан-225 залишалася літаком для виняткових випадків — там, де йшлося про унікальні або надгабаритні вантажі.

Ефектним — але не масовим інструментом.

І саме слово “виняткових” тут визначальне.

Чи варто відновлювати “Мрію” після її знищення

Для широкої публіки Ан-225 була і залишається літаком-легендою — символом сили, масштабу і технічної амбіції. Для інженерів — вершиною розвитку радянської школи. Для ринку — дорогою і вузькоспеціалізованою машиною.

А для України — ще й емоційним образом, який давно вийшов за межі своєї початкової функції.

У лютому 2022 року під час боїв за Гостомель “Мрія” була знищена. І майже одразу з’явилася ідея її відновлення.

Але Криволап ставить під сумнів доцільність такого рішення.

“Я не зовсім розумію, навіщо відновлювати літак, який був модернізацією іншого літака, і цій модернізації вже майже 40 років”, — каже він.

За його словами, проблема не лише в складності чи вартості. Йдеться про сенс.

Водночас за його оцінкою, питання не лише в концепції. Відновлення літака такого класу сьогодні виглядає вкрай складним і з технічної, і з фінансової точки зору, особливо якщо йдеться про машину, яка від початку створювалася під уже неіснуючу задачу.

“Це красивий літак, який викликає емоції. Але це не про ефективність і не про майбутнє”.

І формулює головну думку максимально прямо:

“Мрія — вона не в залізі, не в сталі й не у двигунах. Мрія — в нормальній державі, в правильних законах, у відсутності корупції”.

Історія Ан-225 — це історія технічного шедевра, який став символом. Але водночас — це історія машини, створеної для задач, яких більше не існує.

І, можливо, головний висновок у тому, що не кожну легенду потрібно відновлювати. Іноді важливіше — створити нову.

Нагадаємо, раніше Фокус розповідав про АН-22 “Антей” та як він став психологічною репетицією “Руслана”.