22 березня 1989 року Ан-225 “Мрія” здійснила політ, який назавжди увійшов в історію світової авіації. За 3 години 45 хвилин у небі літак із вантажем 156,3 тонни встановив 110 світових рекордів за швидкістю, висотою та вантажопідйомністю.

Для світу це був момент тріумфу: в повітря піднялася найбільша транспортна машина планети. Для України — майбутній символ авіаційної могутності.

Але за ефектним образом гіганта, яким захоплювалися мільйони, стояла значно прозаїчніша історія: “Мрію” створювали не як універсальний літак майбутнього, а як вузькоспеціалізовану машину під радянську космічну програму.

Літак під одну задачу

Ан-225 здійснила свій перший політ у грудні 1988 року. Розробляли її в КБ Антонова для транспортування орбітального корабля “Буран” і компонентів ракети-носія “Енергія”. Саме це призначення визначило всю логіку конструкції літака: він мав переносити надважкі та негабаритні вантажі, у тому числі на зовнішніх вузлах кріплення. Фактично “Мрія” стала розвитком іншої легенди — Ан-124 “Руслан”, який уже тоді вважався одним із найуспішніших транспортних літаків у світі.

Авіаційний експерт Костянтин Криволап називає цей момент ключовим для розуміння ролі Ан-225.

Показово, що головним конструктором і Ан-124, і Ан-225 був Віктор Толмачов. Вже сам цей факт багато пояснює: “Мрію” не створювали як окремий новий клас літака, а розвивали як спеціалізовану модифікацію вже існуючої платформи.

“По суті, “Мрія” — це не окрема революція в авіації, а подальший розвиток “Руслана”. Причому розвиток досить вузький — під конкретну задачу. Її створювали для перевезення “Бурану”, і саме з цією функцією вона справлялася ідеально”, — пояснює він.

Саме тут виникає головний парадокс літака: машина, яка згодом стала символом технічного дива, від початку створювалася для дуже обмеженої місії.

За словами експерта, Ан-225 від початку не проєктували під потреби глобального ринку перевезень. Це був літак під одну головну задачу, а всі інші сценарії використання радше з’явилися пізніше — вже як спроба знайти застосування машині, створеній для радянської космічної програми.

Цей висновок добре видно і в конструкції Ан-225. Від “Руслана” вона успадкувала базову ідеологію, але отримала вставку в крила, два додаткові двигуни, посилений фюзеляж і характерне двокільове хвостове оперення.

“Фюзеляж практично той самий, що і в “Руслана”. Додали силові елементи для зовнішнього кріплення вантажу, збільшили центроплан і встановили ще два двигуни. У результаті отримали шість двигунів замість чотирьох”, — пояснює Фокусу Криволап.

“Коли вантаж розміщується зверху, він створює аеродинамічну тінь. Тому стандартне вертикальне оперення не працює ефективно. Саме тому конструкцію розділили на два кіля”.

І все ж у березні 1989 року ця вузькоспеціалізована машина вразила весь світ. 22 березня “Мрія” підняла в повітря 156,3 тонни вантажу й установила одразу 110 рекордів.

“Це був демонстраційний політ, який мав показати можливості літака. І з цієї точки зору результат виглядав дуже ефектно — одразу більше сотні рекордів за один рейс”, — зазначає експерт.

Уже в травні того ж року літак почали використовувати за його головним призначенням — для польотів із “Бураном” на “спині”. А в червні 1989 року Ан-225 продемонстрували разом із “Бураном” на авіасалоні в Ле-Бурже у Франції.

Саме тоді “Мрія” стала більше, ніж літаком — вона стала символом.

Легенда без задачі: чому “Мрія” програвала “Руслану”

Втім, подальша доля літака виявилася значно складнішою, ніж його тріумфальний дебют.

Після розпаду Радянського Союзу Україна отримала один готовий Ан-225 і ще один недобудований борт. Космічна програма, під яку створювали цей літак, фактично зникла.

За словами авіаційного експерта, “Мрія” опинилася в Україні радше як спадок, а не як відповідь на актуальні потреби ринку.

Літак залишився без своєї головної функції, і йому довелося шукати нову роль — уже в комерційних перевезеннях. Після модернізації на початку 2000-х “Мрію” повернули до польотів, і вона почала виконувати надважкі та негабаритні рейси по всьому світу.

Йшлося про справді масштабні операції: перевезення сотень тонн техніки, енергетичного обладнання, найдовших у світі лопатей вітротурбін або гуманітарних вантажів.

Однак саме тут, за оцінкою експерта, проявилася головна проблема літака — його економічна ефективність.

Попри вражаючі можливості, значну частину таких перевезень міг виконувати й Ан-124 “Руслан”. І хоча інколи це вимагало двох рейсів замість одного, у підсумку це було дешевше і значно гнучкіше з точки зору логістики.

Криволап звертає увагу і на ще одну важливу деталь: внутрішній об’єм фюзеляжу “Руслана” і “Мрії” був дуже близьким. Саме тому значна частина комерційних вантажів, які перевозила Ан-225, не вимагала саме цього літака як унікальної платформи. До того ж “Мрія” на зовнішніх вузлах кріплення ніколи не перевозила нічого, окрім “Бурану”, — у багатьох випадках ішлося радше про питання кількості рейсів, а не принципово інших можливостей.

Ключова різниця — у вартості та інтенсивності використання. За оцінками експерта, чартерна ставка Ан-225 становила приблизно 85–120 тисяч доларів за годину польоту, тоді як в Ан-124 “Руслан” — 40–65 тисяч доларів.

Водночас сам “Руслан” використовувався значно інтенсивніше. Якщо “Мрія” в середньому налітала близько 200–250 годин на рік (у кращі роки — до 400), то “Руслани” демонстрували 800–1500 годин щорічного нальоту.

У підсумку, за підрахунками експерта, економічна ефективність Ан-225 виявлялася приблизно втричі нижчою, ніж у серійного транспортника Ан-124 — передусім через високу вартість години польоту і значно меншу завантаженість.

Різницю добре видно і в загальному нальоті: за приблизно два десятиліття активної експлуатації “Мрія” налітала близько 4–5 тисяч годин, тоді як окремі “Руслани” за цей самий період могли досягати 20–30 тисяч годин нальоту.

Показовою є і різниця в ресурсі: за оцінкою експерта, для Ан-225 він становив близько 20 тисяч годин, тоді як в Ан-124 — до 50 тисяч. Це ще раз підкреслює, що “Руслан” із самого початку був значно більш придатним до довготривалої та інтенсивної експлуатації.

Саме ця диспропорція і визначила їхню роль на ринку: один літак став символом і винятком, інший — системним інструментом глобальної логістики.

Це пояснюється не лише характеристиками самих літаків, а й особливостями ринку. Великі інфраструктурні чи промислові проєкти зазвичай одразу проєктуються з урахуванням доступної логістики — тобто під можливості серійних транспортників.

Саме тому Ан-225 залишалася літаком для виняткових випадків — там, де йшлося про унікальні або надгабаритні вантажі.

Ефектним — але не масовим інструментом.

І саме слово “виняткових” тут визначальне.

Чи варто відновлювати “Мрію” після її знищення

Для широкої публіки Ан-225 була і залишається літаком-легендою — символом сили, масштабу і технічної амбіції. Для інженерів — вершиною розвитку радянської школи. Для ринку — дорогою і вузькоспеціалізованою машиною.

А для України — ще й емоційним образом, який давно вийшов за межі своєї початкової функції.

У лютому 2022 року під час боїв за Гостомель “Мрія” була знищена. І майже одразу з’явилася ідея її відновлення.

Але Криволап ставить під сумнів доцільність такого рішення.

“Я не зовсім розумію, навіщо відновлювати літак, який був модернізацією іншого літака, і цій модернізації вже майже 40 років”, — каже він.

За його словами, проблема не лише в складності чи вартості. Йдеться про сенс.

Водночас за його оцінкою, питання не лише в концепції. Відновлення літака такого класу сьогодні виглядає вкрай складним і з технічної, і з фінансової точки зору, особливо якщо йдеться про машину, яка від початку створювалася під уже неіснуючу задачу.

“Це красивий літак, який викликає емоції. Але це не про ефективність і не про майбутнє”.

І формулює головну думку максимально прямо:

“Мрія — вона не в залізі, не в сталі й не у двигунах. Мрія — в нормальній державі, в правильних законах, у відсутності корупції”.

Історія Ан-225 — це історія технічного шедевра, який став символом. Але водночас — це історія машини, створеної для задач, яких більше не існує.

І, можливо, головний висновок у тому, що не кожну легенду потрібно відновлювати. Іноді важливіше — створити нову.

Нагадаємо, раніше Фокус розповідав про АН-22 “Антей” та як він став психологічною репетицією “Руслана”.

Наразі відомо, що підозрюваний мав судимість та перебував у самовільному залишенні частини (СЗЧ). Про це йдеться в повідомленні пресслужби Національної поліції.

“У ході ретельного обстеження території можливого перебування зловмисника його було затримано. Операцію провели оперативники управління карного розшуку спільно з бійцями спецпідрозділу КОРД та кінологами”, — йдеться в повідомленні.

Правоохоронці вказують, що в стрільця було вилучено речові докази, зокрема вогнепальну зброю. Сам підозрюваний за попередніми даними перебував у СЗЧ.

“Розпочато кримінальне провадження за трьома статтями Кримінального кодексу України: ст. 348 (вбивство працівника правоохоронного органу), ст. 262 (викрадення, привласнення вогнепальної зброї), ст. 263 (незаконне поводження з вогнепальною зброєю)”, — повідомили в поліції про кваліфікацію злочинів.

Якщо вина підозрюваного буде доведена, йому загрожує тривале покарання — від 15 років позбавлення волі або довічне ув’язнення. Наразі тривають слідчі дії.

Нещодавно Фокус повідомляв, що у Слов’янську застрелили правоохоронця під час перевірки документів. Наразі поліція проводить активні пошуки причетного до вбивства.

Згодом стало відомо, що у Львові сталася стрілянина між чоловіками. Водночас наразі невідомо, що стало причиною конфлікту.

Раніше ЗМІ висловили ймовірну причину перестрілки між ветераном і поліцією на Черкащині. Однією з причин трагедії став конфлікт між загиблим і посадовцями щодо земельної ділянки.

Про вимоги президента США заявив журналіст з Оману Салем Аль-Джахурі в прямому ефірі місцевого телеканалу, відповідаючи на запитання ведучої, пише Aleqaria.

Вона запитала, чи відповідають дійсності заяви американських дипломатів і преси, що на країни Перської затоки чиниться тиск з боку США з “метою змусити їх активніше брати участь у цій війні”.

Салем Аль-Джахурі підтвердив, що це “абсолютна правда”.

“Країни Ради співробітництва арабських держав Перської затоки зазнають тиску — як військового, так і фінансового. Сьогодні ми говоримо про деякі витоки інформації, згідно з якими президент США вимагає від країн Ради виплатити приблизно 5 трильйонів доларів, якщо вони хочуть, щоб ця війна тривала. А якщо вони хочуть, щоб вона припинилася, вони повинні виплатити Сполученим Штатам 2,5 трильйона доларів за те, що вже було зроблено американцями за минулий період”, — заявив Салем.

20 березня президент США Дональд Трамп заявив, що мета війни не обмежується зміною режиму в Ірані, наголосивши, що Сполучені Штати працюють у координації зі своїми союзниками для досягнення своїх цілей у сфері безпеки, не втягуючись у затяжний конфлікт.

Він зазначив, що Ірану може знадобитися до десяти років, щоб відновити свій потенціал після військових ударів, завданих Сполученими Штатами та Ізраїлем, підкресливши, що військова операція має основоположне значення.

Президент США Дональд Трамп також назвав союзників Америки боягузами за те, що вони не вжили достатніх заходів для відкриття Ормузької протоки, яку Іран фактично заблокував після початку війни між США та Ізраїлем, що призвело до різкого зростання світових цін на енергоносії.

“Вони скаржаться на високі ціни на нафту, які їм доводиться платити, але не хочуть допомогти відкрити Ормузьку протоку, що є простою військовою операцією”, — заявив Трамп.

Нагадаємо, Дональд Трамп заявив, що США “дуже близькі” до досягнення поставлених цілей в Ірані і розглядають можливість згортання “військових зусиль” у регіоні.

Фокус також писав про те, що Путін запропонував Трампу Іран в обмін на Україну.