Недобудований багатоповерховий будинок у Затоці, що у Білгород-Дністровському районі Одеської області вчергове не змогли продати та виставили на аукціон за зниженою стартовою ціною.

Відповідне оголошення оприлюднили в системі Прозорро.Продажі.

Нова стартова ціна – 42 мільйони 795,7 тисячі гривень, а новий аукціон запланований на 13 жовтня. Своєю чергою аукціон запланований на 3 жовтня із ціною у 57 мільйонів 60,9 тисячі гривень, не відбувся за відсутністю охочих брати в ньому участь, як й аукціон, який планували на 23 вересня. В оголошенні до того аукціону було вказано, що лот виставляється вперше, утім впродовж 2023-2024 років його намагалися продати дев’ять разів поступово зменшуючи стартову ціну.

Стартова ціна аукціону, що планувався на 23 вересня 2025 року складала 71 мільйон 326,1 тисячі гривень. Будівля є майном банкрута – товариства з обмеженою відповідальністю “Південбуд”. Замовником аукціону є арбітражний керівник Юрій Мензаренко, якого призначив Господарський суд Одеської області у серпні.

На аукціон у складу об’єкта також виставлені:

• Склопакети 179 штук,
• Будівельні риштування 15 штук,
• Плити перекриття три штуки,
• Фундаментний будівельний блок сім штук,
• Двері зі склопакета дві штуки,
• Бетонні Сходи чотири штуки,
• БСУ окремі частини одна штука.

Право оренди земельної ділянки площею 0,8 гектара. Строк дії: 25 років, з правом пролонгації. Серед переваг вказують розташування – 200 метрів до моря.

Стартова ціна під час восьмої спроби також була на майже 20 мільйонів меншою за попередню пропозицію. До цього будинок виставили на аукціон на початку серпня 2024 року зі стартовою ціною у 98 мільйонів 895 тисяч гривень, але не змогли продати.

Вперше аукціон з продажу недобудованої багатоповерхівки опублікували 19 жовтня 2023 року. Тоді стартова ціна складала 200 мільйонів гривень без ПДВ. Цікаво, що це вже восьма спроба продати цей об’єкт. Всі попередні торги провалювалися через відсутність покупців.

Кирило Бойко

Державне підприємство “Служба місцевих автомобільних доріг” обрало компанію, якій планують сплатити 23 мільйон 900 тисяч гривень за ремонт ділянки дороги Залізнична станція Вигода – Калантаївка- /Т-16-18/.

Відповідне оголошення оприлюднене в системі електронних закупівель Prozorro.

Йдеться про ділянку 22+197 – 23+837 кілометра дороги. В аукціоні взяли участь дві компанії: товариство з обмеженою відповідальністю “Автомагістраль-Південь” та товариство з обмеженою відповідальністю “Прогресдорбуд”. Переможцем обрали перше, яке погодилося ремонтувати дорогу за 23,9 мільйона гривень. 

За даними сервісу YouControl власниками ТОВ “Автомагістраль-Південь” до вересня 2022 року були одесити Валерій Коротков та Олег Наливаний. Наразі кінцевим бенефіціаром є мешканець Одещини Олександр Бойко. 

Компанія входить до переліку обраних виконавців Укравтодору, які отримали найбільші підряди під час Великого будівництва. Лише у 2021 році “Автомагістраль-Південь” отримала контрактів на 58,9 мільярда гривень.

У червні 2025 року генеральний прокурор України Руслан Кравченко заявив, що підозри у справі щодо одеського товариства з обмеженою відповідальністю “Автомагістраль-Південь” законні, обґрунтовані й підтверджені результатами проведених судових експертиз. 

18 червня ТОВ “Автомагістраль-Південь” звинуватило правоохоронців у рейдерській атаці.

Навесні 2025 року Управління дорожнього господарства Одеської міської ради уклало два великі контракти на поточний ремонт міських вулиць без жодної конкуренції. Відкриті торги з особливостями відбулися 15 квітня, однак у кожному з аукціонів зареєструвався лише один учасник –  “Ростдорстрой” та “Автомагістраль-Південь”.

Кирило Бойко

Ідея метро в Одесі виникає в дискусіях не перший десяток років. Місто з розтягнутою вздовж узбережжя інфраструктурою та віддаленими спальними районами давно потребує нових транспортних рішень. Однак кожна спроба повернутися до цього амбітного проєкту упирається не лише у фінансові питання, а й у складну геологію регіону.

Чи можливе будівництво метрополітену в Одесі та які труднощі можуть спіткати під час такого проєкту, журналісти Новини.LIVE запитали у геолога Сергія Кадуріна.

Реклама

Метро в Одесі

Одним з ключових факторів стала специфіка розташування міста. Одеса фактично витягнута вздовж моря, а такі райони як Таїрова чи селище Котовського залишаються транспортно відокремленими від центру. У радянські часи проєкт метро розглядали у “великих масштабах” без обмежень на фінансування, але сучасні умови вимагають більш гнучкого та економічно виваженого підходу.

“Дійсно саме по собі розташування міста в Одесі, воно таке, що в нас є спальні райони, які доволі сильно відокремлені від центральної частини міста. І тому дійсно таке транспортне питання необхідності з’єднати місто сумісно. Це доволі складна система, тому що місто дійсно розтягнуто”, — наголошує геолог Сергій Кадурін.

Важливим бар’єром є і катакомби, які проходять під Одесою. Вони розташовані на невеликій глибині, місцями — лише у 20–30 метрах від поверхні. Для будівництва метро доведеться йти значно глибше, перетинаючи нестійкі породи. Це потребує дорогих технологій і складних систем гідроізоляції.

“Катакомби відносно на невеличкій глибині, практично під нашими ногами. І якщо ми будемо казати про закладання метро, то його треба закладати навіть глибше. Хтось розраховує, що катакомби десь повинні бути в районі наших античних вапняків чи цінового каміння. На жаль, ні, тому що цей прошарок залягає доволі так складчасто”, — пояснює експерт.

Звичайно ці складчасті породи ми не можемо спостерігати неозброєним оком. Однак, коли починають робити безпосередню геологічну зйомку,  складається наукова мапа, що дозволяє побачити, ті самі античні вапняки залягають доволі складно. 

Район Пересипу в Одесі 

Особливо проблемним є район Пересипу, де відсутні звичні для Одеси вапняки, а натомість залягають давні річкові й лиманні відклади. Це робить проходження тунелів надзвичайно складним. Фактично метро тут довелося б будувати на глибині нижче рівня моря, у так званих мейотичних глинах.

“Там буде необхідність прориватися через пісок, тих самих давніх річкових відкладів через пересип. Якщо навіть вирішувати питання метро, то закладати треба значно глибше, ніж навіть рівень сучасного моря. Тобто навіть на мінусових відмітках треба робити. А це прошарок з геологічного погляду, так званих мейотичної глини”, — зазначає геолог Сергій Кадурін.

Будівництво на такій глибині потребуватиме масштабної системи водозахисту та герметизації. Крім того, доведеться перетинати кілька водоносних горизонтів, що створює додаткові ризики для стабільності конструкцій. За словами експерта, це завдання технічно можливе, однак воно вимагатиме колосальних фінансових і технічних зусиль.

“Тому наша сучасна геологічна ситуація потребує, якщо буде таке будівництво, воно повинно бути заглиблено на певні відмітки під рівень моря. Такі комунікації повинні мати доволі складні системи водозахисту, герметизації практично. Таке заглиблення, воно позбавить проблеми зсувів, однак задасть нові проблеми, як це забезпечити”, — каже експерт.

Перспектива метро в Одесі залишається відкритою, але радше як довгостроковий стратегічний проєкт. Для його реалізації потрібні не лише кошти, а й нові технологічні рішення, адаптовані до унікальної геології міста. 

Легке метро

У світі є приклади легкого метро, яке проходить не під землею, а безпосередньо над містом. В Одесі ж складність посилює щільна історична забудова в центрі міста, де практично немає простору для масштабних конструкцій.

“Зрозуміло, що це треба якось робити так, що це буде практично другим поверхом йти над сучасними дорожніми конструкціями. До того ж це історична частина міста, і це культурна спадщина. І втручання туди з такими величезними конструкціями, які повинні йти навіть десь там над дахом, це величезна проблема, навіть з захисту культурної спадщини”, — зазначає геолог Сергій Кадурін.

Питання ускладнюється ще й тим, що різні траси для можливих комунікацій мають різну вартість. Будівництво в центрі, де земля дорога й обмежена, суттєво відрізнятиметься від варіантів на периферії. А будь-який проєкт вимагатиме ретельного попереднього аналізу.

“Якщо ми поїдемо через пересип в район селища Котовського, як це треба зробити там, це може бути зроблено, як комбінована система, коли якась частина буде під землею, якась над землею. Це залежить від прорахунку і створення проєкту. Поки нема навіть передпроєктних пропозицій, доволі складно показати план та вартість його”, — підкреслює геолог.

Першим етапом має стати комплексне інженерно-геологічне картування Одеси. Адже сучасні техногенні процеси вже змінюють середовище: підтоплення, зміни рівня ґрунтових вод та руйнування катакомб можуть створювати провали й небезпеки навіть без масштабного будівництва.

“По-перше, ті самі моменти, як моделювання та розуміння, що відбувається зараз, яка динаміка процесів будування, куди вони будуть направлені. Ось це перший крок, який повинен бути зроблений зараз. Я розумію, що Одесі, для того, щоб зростати, потрібне вирішення великої кількості транспортних питань”, — каже геолог Сергій Кадурін.

Одеса дійсно потребує стратегічних транспортних рішень. Однак без точного геологічного аналізу та сучасних технологій будівництво метро може перетворитися на джерело небезпеки. Саме тому це питання для Одеси поки що лишається не лише інфраструктурним викликом, а й складним інженерно-геологічним завданням.

Раніше ми писали, про те, що думают одесити про будування метро в місті. А також про те, коли саме в Одесі може з’явитися метро.