Пане Василю, що в історії з Холодним Яром найбільше вразило персонально Вас. Який сюжет Ви вважаєте найактуальнішим для сьогодення?

Готовність боротися до кінця. Навіть уже без надії на перемогу. Заради самої ідеї й вірності гаслу, написаному на чорному бойовому прапорі “Воля України або смерть”. Адже навіть утративши будь-яку перспективу на визволення, когорта найстійкіших не вийшла з лісу. Ще була можливість рятуватися втечею за кордон, конспіруватися з чужими документами й виїжджати в дальші краї, зокрема на той-таки Донбас (багато хто так і робив), а вони, залишенці, зробили інший вибір. Стояти! І залишили по собі легенду для наступних поколінь.

Чи могла б, на Вашу думку, історія розвиватися по-іншому. Що Ви вважаєте «стрижневим моментом» Української революції?

Навряд. Ми ще не мали злютованої нації. Переважала ментальність малороса. Зараз бачимо багато помилок у діях “партійних” вождів, постає безліч “якби, якби, якби”, але правдою є і те, що на той час ще не було “критичної маси” українців, пронизаних ідеєю державної незалежності. Переломним моментом у тій війні вважаю події на початку вересня 1919 року, коли наше об’єднане військо (галичани і наддніпрянці) визволило Київ від більшовиків, а потім згори надійшов безглуздий наказ мирно зустрічати денікінців, які прийшли до міста з лівого берега. Мовляв, білі стануть нашими союзниками у боротьбі з червоними. Яка дика омана! Денікінці підступом роззброїли наших вояків, і так розпочався крах і Української галицької армії, і Дієвої армії УНР.

Важливо

Чи могли самі холодноярські гайдамаки щось змінити, чи вони стали заручниками більш масштабних подій?

Так, був момент восени 1920 року, коли холодноярці самі збиралися йти на Київ. Тоді вони об’єдналися зі Степовою дивізією ще одного видатного повстанського отамана Костя Блакитного. Але надійшла звістка, що більшовики палять села на Криворіжжі, і повстанці Блакитного негайно повернули в рідні місця. На жаль, тоді не було належного зв’язку між головним військовим проводом і партизанами, не було жодної координації спільних дій. Навіть про Другий зимовий похід холодноярці дізналися вже після цієї трагедії. А вони ж так чекали гасла, тобто сигналу про загальне всеукраїнське повстання. Саме ці сподівання і завели холодноярських отаманів у пастку у Звенигородці. Ворог знов-таки підступом скористався їхніми прагненнями.

Чи цікавлять Вас інші сюжети цієї локації? Чи плануєте Ви або планували колись писати, наприклад про Коліївщину або, можливо заглибитися у більш давні часи, адже монастир там існує ще з часів Середньовіччя. Також є версія про певну роль цього урочища в Битві на Синіх водах.

Історія Холодного Яру багата і дивовижна, її ще осягатиме не одне покоління письменників. Одному все те підняти не до снаги.

Який найважливіший висновок для сучасного суспільства можна зробити з історії Холодного Яру?

Холодний Яр справедливо став символом нашої боротьби за свободу. Він сьогодні присутній не лише на шевронах, знаменах чи в назвах збройних сил (досить згадати 93 бригаду Холодний Яр), але — головне — у духовному маєстаті наших героїв. Мені не один боєць казав, що прочитав роман “Чорний Ворон” і пішов на війну. Повірте, це не велика радість для автора — послати людину на війну, тут почуття радше тривожні, однак Холодний Яр кличе. А висновок тут який? Його сьогодні промовляють мільйони: “Україна — понад усе!”.

У цей день, 4 березня 2006 року в Києві урочисто відкрили станцію метро “Вирлиця”. На той момент це була 45-та станція столичної підземки й ще один доказ того, що місто продовжує рости на Лівому березі. Нову зупинку відкрили на Сирецько-Печерській лінії між “Харківською” та “Бориспільською” — у зоні, яка стрімко забудовувалася житлом і потребувала швидкого сполучення з центром.

Тоді метро сприймалося як безумовна цінність: швидко, стабільно, без заторів. Підземка залишалася символом великого міста, яке рухається вперед. Але двадцять років потому ця дата звучить інакше — як нагадування не лише про розвиток, а й про вразливість системи.

Станція, якої спочатку не планували

“Вирлиця” має одну цікаву особливість: первісно на цій ділянці тунелю планувався технічний вихід. Лише згодом було ухвалене рішення перетворити його на повноцінну станцію. Це пояснює специфіку планування — платформи берегового типу, розміщені по боках колій, а не “островом”, як на більшості станцій київського метро.

Фактично “Вирлиця” стала прикладом адаптації вже прокладеної інфраструктури під потреби міста. Будівництво тривало відносно недовго й у 2006 році це подавалося як доказ ефективності міського менеджменту. Станція отримала назву на честь озера Вирлиця, розташованого поруч, — одного з небагатьох природних маркерів району.

На момент відкриття це було позитивне повідомлення: Лівий берег отримує ще одну точку тяжіння, транспортна доступність зростає, навантаження на сусідні станції зменшується.

Метро як система, що старіє

Сьогодні ж дискусія навколо київської підземки змінилася. Київський метрополітен — це понад 60 років експлуатації, десятки кілометрів тунелів, складна система гідроізоляції та інженерних рішень, частина яких закладалася ще в радянські часи.

Інфраструктура старіє. І це більше не теоретична проблема.

Резонансна аварійна ситуація між “Деміївською” та “Либідською” показала, що питання стану тунелів — не абстрактне. Просідання ґрунтів і вода в тунелях змусили закрити ділянку лінії, а місто фактично втратило частину транспортної артерії. Опитані Фокусом експерти наголошували: проблема системна — від проєктних рішень до технічного нагляду і якості контролю.

Метро — це не лише вагони й турнікети. Це бетон, арматура, гідроізоляція, тиск ґрунтів і вода, яка постійно шукає шлях усередину конструкцій. І якщо ці процеси не контролювати, підземка стає зоною ризику.

Мільярдні виходи й “мертві” станції

На противагу “Вирлиці”, яка була швидко добудована й введена в експлуатацію, у столиці є приклади протилежні. Станція “Львівська брама” роками залишається закритою через відсутність повноцінного виходу. За оцінками фахівців, лише будівництво одного виходу може коштувати близько мільярда гривень.

У результаті Київ має парадоксальну ситуацію: станції, які будувалися як тимчасові рішення і стали постійними, та станції, які десятиліттями не можуть завершити. Це вже не питання архітектури — це питання стратегічного планування і бюджетної політики.

Монополія без альтернативи

Щодня київським метро користуються сотні тисяч пасажирів. Під час повітряних тривог станції працюють як укриття. Метрополітен став частиною системи цивільного захисту. Але водночас він залишається майже монопольною транспортною артерією.

Кожне закриття станції або ділянки миттєво створює транспортний колапс. Наземний транспорт не здатен повністю компенсувати потоки пасажирів. У європейських містах метро інтегроване з міською електричкою та трамвайною мережею. У Києві ж альтернативи залишаються обмеженими.

Це означає, що будь-яка технічна проблема в підземці — це проблема для всього міста.

“Вирлиця” як маркер епохи

Станція “Вирлиця” відкривалася в період, коли Київ активно розширював підземку і говорив про нові лінії. Сьогодні акценти змістилися: замість урочистих стрічок — аудит, замість гучних анонсів — ремонти.

І річниця 4 березня — це не лише привід згадати про відкриття станції. Це можливість чесно поставити питання: чи має Київ довгострокову стратегію модернізації метро? Чи достатньо незалежного технічного контролю? Чи враховуються гідрогеологічні ризики при новому будівництві?

Метрополітен — це основа міської мобільності. Але він не може залишатися “невидимою” інфраструктурою, про яку згадують лише в день відкриття нової станції або під час аварії.

4 березня 2006 року Київ відкрив “Вирлицю” як символ розвитку.

Майже двадцять років потому ця дата нагадує: розвиток — це не лише будувати нове, а й відповідально зберігати те, що вже є під землею.

Нагадаємо, Фокус розбирався, чому державні дороги масово руйнуються саме зараз, чи справді винна лише погода і чи реально відновити ключові магістралі за пів року.

У цей день, 27 лютого 1965 року в небо вперше піднявся Ан-22 “Антей” — літак, який не просто встановив десятки світових рекордів, а зламав психологічний бар’єр в авіації. Це був перший у світі широкофюзеляжний транспортник і на той момент — найбільший турбогвинтовий літак планети.

“Це був стрибок від “кукурудзника” до гіганта”, — згадує у розмові з Фокусом авіаційний експерт Костянтин Криволап, який багато років працював на Київському авіазаводі й брав участь у випробуваннях машин КБ Антонова.

Від Ан-2 до “пузатика”, якого боялися навіть конкуренти

Історія “Антея” почалася задовго до його першого польоту. Рішення про створення нового надважкого транспортника ухвалили у 1960 році. Але конструкторське бюро, яке згодом створить гіганта, працювало ще з кінця 1940-х — спочатку в Новосибірську, а з 1952 року — в Києві.

Першою машиною КБ став Ан-2 — простий і надійний біплан, який літає й досі. Коли ж конструкторське бюро перебралося до Києва, вже велися напрацювання над Ан-8. Згодом з’явилися Ан-10 і Ан-12 — поступова еволюція транспортної авіації. Але поява Ан-22 стала революцією.

“До того літаки були довгі, тонкі, витягнуті. А тут — шість метрів у перетині фюзеляжу. Справжній “пузатик”. Багато хто був переконаний: він зламається”, — каже Фокусу Криволап.

Шість метрів ширини — безпрецедентне рішення. На макетній комісії у 1961 році лунали сумніви: така конструкція не витримає навантажень, буде занадто важкою, створить аеродинамічні проблеми. Пропонували звузити корпус.

Олег Костянтинович Антонов наполіг: саме така ширина дасть змогу перевозити танки, бронетехніку, великогабаритні вантажі. І він мав рацію.

Перший політ “Антея” — не “обліт”, а повноцінний вихід у небо

27 лютого 1965 року в небо піднялася машина, у яку багато хто просто не вірив. Не вірили в шість метрів ширини фюзеляжу. Не вірили в те, що “пузатий” гігант не розвалиться під власною вагою. Не вірили, що турбогвинтовий літак таких розмірів буде керованим.

І саме тому його перший політ став не коротким технічним “обльотом”, а повноцінним виходом у небо — демонстрацією впевненості конструкторів у власних розрахунках.

Зазвичай перші польоти нових машин тривають 10–15 хвилин: злетіли, перевірили базові режими, сіли — і далі довга робота над дрібницями. Але Ан-22 пробув у повітрі понад годину. Це був сигнал: літак не просто відірвався від смуги — він одразу полетів як серійна машина, яка знає, що робить.

За штурвалом сидів легендарний льотчик-випробувач Юрій Курлін, другим пілотом був Володимир Терський — згодом командир екіпажів Ан-124 “Руслан”. Це були не просто майстри пілотування. За словами Костянтина Криволапа, це були інженерно мислячі пілоти — люди, які розуміли машину зсередини, прораховували ризики, готувалися до будь-якого сценарію.

Вони знали: у повітря підіймається не просто новий транспортник. Підіймається концепція. Підіймається інша геометрія авіації.

Той перший політ зняв головне питання — “чи витримає?”. Витримав. І не просто витримав — відкрив серію рекордів, які остаточно закріпили за “Антеєм” статус світового феномену.

Уже в грудні 1965 року літак встановив одразу 12 світових рекордів. Серед них — підйом 88 тонн на висоту 6 600 метрів. Для порівняння: це маса повністю завантаженого пасажирського лайнера. А в жовтні 1967-го Ан-22 підняв понад 100 тонн на висоту більш як 7 800 метрів — показник, який і сьогодні дивує.

Це були не просто цифри для довідників. Це була відповідь усім скептикам — і всередині країни, і за кордоном. “Антей” довів: гіганти можуть літати не на межі можливостей, а впевнено, системно і з запасом міцності.

Ле Бурже: шок для Заходу

“У червні 1965 року Ан-22 прибув на авіасалон у Ле Бурже. Багато хто вважав його макетом — настільки нереальними здавалися габарити машини”, — згадує Криволап.

Але “макет” злетів. І не просто злетів — продемонстрував рекордні можливості.

Через кілька років у США з’явився Lockheed C-5 Galaxy — головний конкурент “Антея”. Він був більший, але вже реактивний. Ан-22 же залишався найбільшим турбогвинтовим літаком у світі.

Двохкільова схема і технологічний прорив

Однією з особливостей Ан-22 стала двохкільова схема. Це рішення давало змогу зберегти ефективність керування і згодом стало у пригоді для перевезення великогабаритних вантажів на “спині” літака, а також вирішувало складні аеродинамічні завдання.

Ще один прорив — використання потужних двигунів НК-12 (тих самих, що встановлювалися на стратегічні бомбардувальники Ту-95), а також впровадження гідравлічних бустерів керування. Для такого гіганта це було критично: пілот не міг фізично “перетягнути” штурвал без підсилювачів.

Важливо й те, що літак проєктували без сучасних комп’ютерних систем. Розрахунки виконувалися логарифмічними лінійками, креслення — олівцем. Метод кінцевих елементів у його сучасному вигляді тоді лише формувався.

“Те, що зараз робить один конструктор за комп’ютером, тоді виконували цілі конструкторські бригади”, — зазначає Криволап.

Від “Антея” до “Руслана”

За словами Костянтина Криволапа, Ан-22 був не просто вдалим літаком. Він став ідеологією. Школою. Внутрішнім дозволом на масштаб.

“Антей” психологічно і технологічно підготував “Руслан”. Він довів, що широкофюзеляжна схема працює, що можна створювати гігантів і ними керувати”, — пояснює експерт.

До “Антея” сама ідея шести метрів у перетині фюзеляжу викликала скепсис. Після “Антея” це вже не було фантастикою — це стало відправною точкою. Конструктори отримали найважливіше — впевненість. Якщо цей “пузатик” літає, тримає навантаження, встановлює рекорди, значить, межа ще далі.

І саме ця впевненість вилилася у створення Ан-124 “Руслан” — машини іншого масштабу, іншої вагової категорії, але з тією ж логікою: більше, сміливіше, інженерно точніше.

Криволап згадує момент, який добре передає атмосферу того часу. Йдеться про випробування фюзеляжу “Руслана” у гідробасейні — спеціальній установці, де корпус літака перевіряють на міцність під тиском, імітуючи багаторазові зльоти та приземлення. Усередині — вода, навантаження, цикли “наддув — розвантаження”. Якщо конструкція не витримає, наслідки можуть бути катастрофічними.

Усе відбувалося в умовах суворої секретності. Час підбирали так, щоб над Києвом не пролітали американські супутники спостереження. Фюзеляж маскували брезентами різного кольору, роботи проводили вночі. У світлі прожекторів і на тлі світлого нічного неба отвір басейну здавався меншим, ніж був насправді.

Коли гігантський фюзеляж підкотили до басейну, багато хто мовчки дивився на отвір і думав одне й те саме: не влізе.

“Стоїмо, дивимося — і здається, що не залізе. Просто фізично не залізе”, — згадує експерт.

Розрахунки робили десятки разів. Перевіряли габарити. Переміряли кути заходу, зазори, систему завантаження. Але коли бачиш металевий фюзеляж завдовжки майже 70 метрів перед стінкою басейну — цифри відступають перед інстинктом.

“Двадцять п’ять разів перевіряли. І він таки заліз”, — усміхається Криволап.

Цей епізод — майже метафора всієї історії КБ Антонова. Кожен новий літак здавався “занадто великим”, “занадто сміливим”, “занадто складним”. Але щоразу інженерна школа доводила: якщо все прораховано — воно працює.

“Антей” став першим кроком у цій логіці гігантів. Він не просто перевозив вантажі. Він перевозив амбіцію. І саме з нього почалася пряма дорога до “Руслана” — літака, який Криволап називає гордістю українського авіабудування.

Літак без “скандалів”

Попри масштаб і амбіції, історія Ан-22 не має драматичних провалів. Машина працювала стабільно, виконувала військово-транспортні завдання, фактично здійснила революцію в десантно-військових операціях і перевозила надважкі вантажі.

Його створили менш ніж за п’ять років — від постанови до польоту. Для такого класу техніки це фантастичний темп.

Сьогодні “Антеї” майже зникли з неба. Але саме вони довели світові: авіація може бути не тільки швидкою, а й надзвичайно місткою. І що інженерна сміливість іноді важливіша за обережність.

“В його історії нема нічого надзвичайного. Просто все зробили правильно. І воно запрацювало”, — каже Криволап.

Іноді саме це і є найбільшою революцією.

Нагадаємо, раніше Фокус розповідав про Олега Костянтиновича Антонова — батька української авіації і його легендарні літаки.