У цей день, 27 лютого 1965 року в небо вперше піднявся Ан-22 “Антей” — літак, який не просто встановив десятки світових рекордів, а зламав психологічний бар’єр в авіації. Це був перший у світі широкофюзеляжний транспортник і на той момент — найбільший турбогвинтовий літак планети.

“Це був стрибок від “кукурудзника” до гіганта”, — згадує у розмові з Фокусом авіаційний експерт Костянтин Криволап, який багато років працював на Київському авіазаводі й брав участь у випробуваннях машин КБ Антонова.

Від Ан-2 до “пузатика”, якого боялися навіть конкуренти

Історія “Антея” почалася задовго до його першого польоту. Рішення про створення нового надважкого транспортника ухвалили у 1960 році. Але конструкторське бюро, яке згодом створить гіганта, працювало ще з кінця 1940-х — спочатку в Новосибірську, а з 1952 року — в Києві.

Першою машиною КБ став Ан-2 — простий і надійний біплан, який літає й досі. Коли ж конструкторське бюро перебралося до Києва, вже велися напрацювання над Ан-8. Згодом з’явилися Ан-10 і Ан-12 — поступова еволюція транспортної авіації. Але поява Ан-22 стала революцією.

“До того літаки були довгі, тонкі, витягнуті. А тут — шість метрів у перетині фюзеляжу. Справжній “пузатик”. Багато хто був переконаний: він зламається”, — каже Фокусу Криволап.

Шість метрів ширини — безпрецедентне рішення. На макетній комісії у 1961 році лунали сумніви: така конструкція не витримає навантажень, буде занадто важкою, створить аеродинамічні проблеми. Пропонували звузити корпус.

Олег Костянтинович Антонов наполіг: саме така ширина дасть змогу перевозити танки, бронетехніку, великогабаритні вантажі. І він мав рацію.

Перший політ “Антея” — не “обліт”, а повноцінний вихід у небо

27 лютого 1965 року в небо піднялася машина, у яку багато хто просто не вірив. Не вірили в шість метрів ширини фюзеляжу. Не вірили в те, що “пузатий” гігант не розвалиться під власною вагою. Не вірили, що турбогвинтовий літак таких розмірів буде керованим.

І саме тому його перший політ став не коротким технічним “обльотом”, а повноцінним виходом у небо — демонстрацією впевненості конструкторів у власних розрахунках.

Зазвичай перші польоти нових машин тривають 10–15 хвилин: злетіли, перевірили базові режими, сіли — і далі довга робота над дрібницями. Але Ан-22 пробув у повітрі понад годину. Це був сигнал: літак не просто відірвався від смуги — він одразу полетів як серійна машина, яка знає, що робить.

За штурвалом сидів легендарний льотчик-випробувач Юрій Курлін, другим пілотом був Володимир Терський — згодом командир екіпажів Ан-124 “Руслан”. Це були не просто майстри пілотування. За словами Костянтина Криволапа, це були інженерно мислячі пілоти — люди, які розуміли машину зсередини, прораховували ризики, готувалися до будь-якого сценарію.

Вони знали: у повітря підіймається не просто новий транспортник. Підіймається концепція. Підіймається інша геометрія авіації.

Той перший політ зняв головне питання — “чи витримає?”. Витримав. І не просто витримав — відкрив серію рекордів, які остаточно закріпили за “Антеєм” статус світового феномену.

Уже в грудні 1965 року літак встановив одразу 12 світових рекордів. Серед них — підйом 88 тонн на висоту 6 600 метрів. Для порівняння: це маса повністю завантаженого пасажирського лайнера. А в жовтні 1967-го Ан-22 підняв понад 100 тонн на висоту більш як 7 800 метрів — показник, який і сьогодні дивує.

Це були не просто цифри для довідників. Це була відповідь усім скептикам — і всередині країни, і за кордоном. “Антей” довів: гіганти можуть літати не на межі можливостей, а впевнено, системно і з запасом міцності.

Ле Бурже: шок для Заходу

“У червні 1965 року Ан-22 прибув на авіасалон у Ле Бурже. Багато хто вважав його макетом — настільки нереальними здавалися габарити машини”, — згадує Криволап.

Але “макет” злетів. І не просто злетів — продемонстрував рекордні можливості.

Через кілька років у США з’явився Lockheed C-5 Galaxy — головний конкурент “Антея”. Він був більший, але вже реактивний. Ан-22 же залишався найбільшим турбогвинтовим літаком у світі.

Двохкільова схема і технологічний прорив

Однією з особливостей Ан-22 стала двохкільова схема. Це рішення давало змогу зберегти ефективність керування і згодом стало у пригоді для перевезення великогабаритних вантажів на “спині” літака, а також вирішувало складні аеродинамічні завдання.

Ще один прорив — використання потужних двигунів НК-12 (тих самих, що встановлювалися на стратегічні бомбардувальники Ту-95), а також впровадження гідравлічних бустерів керування. Для такого гіганта це було критично: пілот не міг фізично “перетягнути” штурвал без підсилювачів.

Важливо й те, що літак проєктували без сучасних комп’ютерних систем. Розрахунки виконувалися логарифмічними лінійками, креслення — олівцем. Метод кінцевих елементів у його сучасному вигляді тоді лише формувався.

“Те, що зараз робить один конструктор за комп’ютером, тоді виконували цілі конструкторські бригади”, — зазначає Криволап.

Від “Антея” до “Руслана”

За словами Костянтина Криволапа, Ан-22 був не просто вдалим літаком. Він став ідеологією. Школою. Внутрішнім дозволом на масштаб.

“Антей” психологічно і технологічно підготував “Руслан”. Він довів, що широкофюзеляжна схема працює, що можна створювати гігантів і ними керувати”, — пояснює експерт.

До “Антея” сама ідея шести метрів у перетині фюзеляжу викликала скепсис. Після “Антея” це вже не було фантастикою — це стало відправною точкою. Конструктори отримали найважливіше — впевненість. Якщо цей “пузатик” літає, тримає навантаження, встановлює рекорди, значить, межа ще далі.

І саме ця впевненість вилилася у створення Ан-124 “Руслан” — машини іншого масштабу, іншої вагової категорії, але з тією ж логікою: більше, сміливіше, інженерно точніше.

Криволап згадує момент, який добре передає атмосферу того часу. Йдеться про випробування фюзеляжу “Руслана” у гідробасейні — спеціальній установці, де корпус літака перевіряють на міцність під тиском, імітуючи багаторазові зльоти та приземлення. Усередині — вода, навантаження, цикли “наддув — розвантаження”. Якщо конструкція не витримає, наслідки можуть бути катастрофічними.

Усе відбувалося в умовах суворої секретності. Час підбирали так, щоб над Києвом не пролітали американські супутники спостереження. Фюзеляж маскували брезентами різного кольору, роботи проводили вночі. У світлі прожекторів і на тлі світлого нічного неба отвір басейну здавався меншим, ніж був насправді.

Коли гігантський фюзеляж підкотили до басейну, багато хто мовчки дивився на отвір і думав одне й те саме: не влізе.

“Стоїмо, дивимося — і здається, що не залізе. Просто фізично не залізе”, — згадує експерт.

Розрахунки робили десятки разів. Перевіряли габарити. Переміряли кути заходу, зазори, систему завантаження. Але коли бачиш металевий фюзеляж завдовжки майже 70 метрів перед стінкою басейну — цифри відступають перед інстинктом.

“Двадцять п’ять разів перевіряли. І він таки заліз”, — усміхається Криволап.

Цей епізод — майже метафора всієї історії КБ Антонова. Кожен новий літак здавався “занадто великим”, “занадто сміливим”, “занадто складним”. Але щоразу інженерна школа доводила: якщо все прораховано — воно працює.

“Антей” став першим кроком у цій логіці гігантів. Він не просто перевозив вантажі. Він перевозив амбіцію. І саме з нього почалася пряма дорога до “Руслана” — літака, який Криволап називає гордістю українського авіабудування.

Літак без “скандалів”

Попри масштаб і амбіції, історія Ан-22 не має драматичних провалів. Машина працювала стабільно, виконувала військово-транспортні завдання, фактично здійснила революцію в десантно-військових операціях і перевозила надважкі вантажі.

Його створили менш ніж за п’ять років — від постанови до польоту. Для такого класу техніки це фантастичний темп.

Сьогодні “Антеї” майже зникли з неба. Але саме вони довели світові: авіація може бути не тільки швидкою, а й надзвичайно місткою. І що інженерна сміливість іноді важливіша за обережність.

“В його історії нема нічого надзвичайного. Просто все зробили правильно. І воно запрацювало”, — каже Криволап.

Іноді саме це і є найбільшою революцією.

Нагадаємо, раніше Фокус розповідав про Олега Костянтиновича Антонова — батька української авіації і його легендарні літаки.

Фотокореспонденти Костянтин та Влада Ліберови у своєму Instagram показали, як виглядає дорога між Дружківкою та Костянтинівкою, яку вони називають “Дорогою смерті або життя”.

Над усією дорогою встановлені антидронові сітки. Водночас у самій Костянтинівці активно працюють дрони.

“Спалені автівки, техніка, НРК з водою та їжею, які так ніколи не доїхали до позицій — результати роботи російських FPV-дронів. Військові заходять і виходять з міста пішки, а сама дорога устілена тисячами гільз”, — йдеться в пості.

Водночас автори відзначають, що попри постійну роботу дронів, є також втрати серед особового складу Сил оборони, зокрема було поранено артилериста, на позиції до якого мали вирушити для зйомки.

Раніше Фокус розповідав, що росіяни, намагаючись перерізати логістику Сил оборони, підірвали дамбу неподалік населеного пункту Осикове в Донецькій області. Наслідком стало підтоплення місцевості, де вода дійшла до дороги Дружківка-Костянтинівка, перетворивши ділянку на “суцільне болото” і проїзд туди наразі неможливий.

Раніше Фокус пояснював, як туман і опади наприкінці січня допомогли російським військам просочитися повз українські позиції в Костянтинівку.

Військовий експерт Костянтин Машовець попереджав, що російські війська провели всю підготовчу роботу з оточення всієї Костянтинівсько-Дружківської агломерації, через що існує реальна загроза, що захопити ці міста ворог зможе відносно легко і відносно “дешево”.

Початок березня буде теплішим за кліматичну норму. Сніг поступово танутиме, можливі опади у вигляді дощу або мокрого снігу, а подекуди з’являтимуться тумани, повідомив “Телеграфу” синоптик Ігор Кібальчич.

Із 9 по 13 березня прогнозується похолодання, особливо в північних і східних областях. Уночі температура може знижуватися до -10…-13 градусів, удень триматиметься поблизу нуля. Водночас, за словами синоптика, сонячна активність уже створюватиме відчуття весни.

Після 17–19 березня очікується поступове підвищення температури, насамперед у західних та південних регіонах. Разом із потеплінням зросте й кількість опадів — переважатимуть дощі, іноді з мокрим снігом.

У третій декаді місяця під впливом західних і південно-західних вітрів встановляться стійкі плюсові температури. Найвищі показники очікуються на крайньому заході та півдні країни.

Загалом середня температура повітря в Україні у березні традиційно коливається від 0 до +8 градусів, залежно від регіону. На півночі та в центрі вона зазвичай близька до нуля, тоді як на півдні та в Карпатах тепліше. Денна температура в окремих областях може сягати +5 градусів, тоді як уночі можливі мінусові показники.

Однак через вологу та сніжну зиму в окремих районах можливе підняття рівня води. Середня температура та кількість опадів відповідатимуть багаторічним значенням. При цьому на заході й півдні буде на 1–2 градуси тепліше за норму.

Нагадаємо, що в Державній службі України з надзвичайних ситуацій попередили про ризик підтоплення у низці регіонів. Це можливо через інтенсивне танення снігу та опади. У Кропивницькому, а також у Харківській, Миколаївській, Одеській і Черкаській областях оголошено “жовтий” та “помаранчевий” рівні небезпеки.

Раніше ми також інформували, що синоптики прогнозували поступовий перехід до весняної погоди після періоду сильних снігопадів. Через вплив південного циклону в центрі та на сході країни спостерігалися значні опади. Водночас істотне потепління очікується після 23 лютого.