“Цього року з ініціативи Президента України уряд розпочав суттєве підвищення оплати праці педагогів. З 1 січня… заробітна плата зросла на 30% і з 1 вересня зросте ще на 20% – загалом 50% порівняно з 2025 роком. Безумовно, це тільки початок. …Після підвищення молодий вчитель може отримувати орієнтовно від 12,8 до 17,7 тисячі гривень на місяць, досвідчений – від 16,9 до 28,5 тисячі гривень на місяць. Конкретний розмір, безумовно, залежатиме від стажу, кваліфікації та навантаження”, – сказав глава уряду.

За його словами, одночасно збільшується гарантована частка заробітної плати, що робить виплати стабільними та передбачуваними.

Прем’єр-міністр наголосив, що пріоритетом для уряду є безпека освітнього процесу та безперервність навчання.

“Наш орієнтир – повернути якомога більше українських дітей до безпечного очного навчання, зокрема в громадах поблизу лінії бойових дій. На початок навчального року ми продовжуємо будувати укриття, що дозволить охопити безпечним навчанням максимальну кількість дітей. Також держава вперше цього року спрямувала 1 мільярд гривень на облаштування укриттів у дитячих садках”, – сказав він.

Триває також будівництво підземних шкіл, зазначив Корецький. За його даними, у 2024 році було побудовано 15 таких об’єктів, у 2025-му – 96, а до кінця 2026 року в Україні функціонуватиме близько 200 підземних шкіл.

Глава уряду поінформував, що водночас триває підготовка закладів освіти до зими та ймовірних атак ворога на енергетичну інфраструктуру.

“Близько 19,5 тисячі закладів дошкільної та загальної середньої освіти вже забезпечені генераторами, сонячними панелями та/або накопичувачами енергії. Ще 220 закладів цього року отримують додаткові рішення для роботи під час тривалих відключень. Тривоги, обстріли чи відключення електроенергії не повинні позбавляти дитину можливості навчання”, – наголосив Корецький.

У контексті цифровізації освіти він зауважив, що до освітньої екосистеми “Мрія” вже приєдналося 4400 шкіл і 670 тис. користувачів.

Корецький також нагадав, що з 1 вересня понад 3 млн учнів 1 – 11 класів у всій Україні отримуватимуть безоплатне харчування.

Як повідомляв Укрінформ, Президент Володимир Зеленський під час Українського молодіжного форуму анонсував зростання стипендій для студентів удвічі.

Фото: Сергій Корецький, Телеграм

Адмірали досить часто пишуть книжки, але переважно мемуари і, зазвичай, на пенсії. При цьому зрідка вони стають авторами науково-популярних книжок, перебуваючи на високій посаді. Втім, для Андрія Тарасова ця книга, вірогідно, була не лише проявом щирого захоплення бойовими кораблями, яке відчує кожен із читачів його тексту. Вона стала також чи не єдиним доступним для лояльного офіцера на службі способом відповісти на пропагандистську кампанію на користь концепції “москітного флоту”. Після окупації Криму давно занедбана дискусія про те, який флот потрібен Україні, раптом опинилася в центрі суспільної уваги, а сама ця концепція здобула помітну перевагу в медіапросторі.

При цьому, як і буває під впливом пропаганди, зайві запитання у її адресатів просто не мали виникати. Приміром: що взагалі є “москітним флотом”? Адже катери, які отримували українські моряки, мали зі спільного з ним лише розміри. Або чому дешеві й ефективні компактні ракетоносці не витіснили “уразливі й дорогі” більші кораблі в інших державах?

А ось читач “Від вітрильників до сталевих гігантів” знатиме про французьку Jeune École, “Молодшу школу”, тодішній шал навколо дешевих 100-тонних міноносців, теоретично здатних потопити в сотню разів більший броненосець противника. І також про те, чому вони не спрацювали. І які довгострокові наслідки мали для традиційної противниці Британії спроби побудувати флот “дешево й сердито”. При цьому жодної контрпропаганди! Пояснено і причини рішення французів, і сильні сторони швидкохідних носіїв торпед, і як їхня поява вплинула на основні кораблі та логіку їхнього подальшого розвитку.

Книжка звернена до широкого загалу. Тож перед її прочитанням не потрібно обходити мис Горн чи навіть мати досвід протидії піратам в Аденській затоці. Не треба буде й повсякчас заглядати у словник морських термінів. Всі речі, необхідні для розуміння, доступно пояснені в тексті. У книзі майже досконало поєднано легкість сприйняття, динаміку оповіді й високу концентрацію інформації. Власне, якщо читач – не любитель військово-морської справи, а просто прагне скласти про неї уявлення, він може спокійно обмежитися прочитанням “Від вітрильників до сталевих гігантів”, принаймні щодо охопленого книгою періоду.

Втім, книжка буде корисною й для обізнаних шанувальників військово-морської історії. Так, звісно, для них навряд чи стануть відкриттям бій перуанського монітора “Уаскар” з британським фрегатом “Шах” чи перемога японських швидкохідних крейсерів у битві при Ялу. Але ми не завжди знаємо, чого саме не знаємо. Книга багата на цікаві факти й технічні деталі, тож майже кожен знайде тут відповідь на якесь давнє запитання, яке свого часу полінувався дослідити сам, і не раз скаже: “Так ось воно що!”

Головне, що робота пана Тарасова пропонує системний виклад шляхів еволюції кораблів, зручний для прояснення неочевидних зв’язків у цьому складному процесі. Ця книга – чудовий стартовий майданчик для власних більш глибоких розвідок у певній вузькій темі, як-от дослідження окремого типу кораблів чи навіть долі окремого корабля.

Системність “Від вітрильників до сталевих гігантів”, яка, по суті, надає книзі енциклопедичний характер, має кілька вимірів. Насамперед, це чітке хронологічне структурування книги. Кожний розділ присвячений розвитку військово-морських технологій у певне десятиліття. Коли знаєш відповідь на запитання “що?” й “коли?”, значно легше зрозуміти “чому?” й “як?” Крім того, такий підхід забезпечує розгляд розвитку флоту як певної екосистеми, де один і той же чинник по-різному впливає на розвиток різних типів кораблів. Як-от, приміром, поява скорострільної артилерії середнього калібру у 1880-х вплинула і на лінкори, і на крейсери.

Побічною стороною цього підходу стали дуже різні за розмірами розділи. Адже екосистема флоту в 1860-тих була значно біднішою, ніж у 1900-ті, не кажучи вже про 1910-ті. Але це також підкреслює всеохопний підхід пана Тарасова, який не зосереджується лише на гігантських дредноутах чи швидких крейсерах та есмінцях, але пише також про скромних “рядових” війни на морі. Тральщики чи перші, ще дуже невеликі спеціалізовані мисливці на підводні човни не вражали уяву, але часто були не менш важливі за грізні артилерійські кораблі для виконання завдань військово-морських сил.

І нарешті, автор розглядає еволюцію не лише кораблів у цілому, а й окремих їхніх складових – броні, машин, котлів. Навіть розвиток такої, здавалося б, не надто захопливої речі, як корабельні котли, він подає напрочуд цікаво: від переходу з вогнетрубних котлів на водотрубні до суперництва різних типів водотрубних котлів у Королівському флоті Великої Британії, де зрештою перевагу здобули котли Ярроу.

Особливо багатий на технічні родзинки останній розділ. І це не дивно: дедалі гостріше протистояння на морі вимагало від кораблів нових технічних можливостей. Так з’явилися перші механічні комп’ютери керування вогнем – своєрідний корабельний “мозок”, без допомоги якого офіцерам-артилеристам ставало дедалі важче давати раду складним розрахункам. Розвивалися й нові “органи чуття” – гідрофони та гідролокатори для виявлення підводних човнів. Для боротьби з виявленими субмаринами з’являлися й удосконалювалися бомбомети та глибинні бомби. Окремим напрямом була мінна війна: надводні кораблі отримували дедалі досконаліші трали, а підводні човни – можливість ставити міни через торпедні апарати.

Краще один раз побачити, ніж сто разів почути. Додатковою перевагою книги є підбір ілюстрацій. Фотографії та плани кораблів, про які йдеться в тексті, схеми бронювання чи принципів роботи окремих механізмів. Прочитав, приміром, про парові тарани – ось тобі фото найбільшого з таких кораблів (британського) і план останнього побудованого (американського). Описуються підводні човни – ось проста, але інформативна схема, чим відрізняється будова однокорпусних від півторакорпусних та двокорпусних.

Крім цього, що повертає нас від техніки до людського виміру військово-морської справи, наявна багата колекція портретів видатних джентльменів, які у той чи інший спосіб сприяли розвитку кораблів чи їхньому застосуванню. Кораблебудівників – як “батько” першого парового лінкора та першого морехідного броненосця Дюпуї де Лом. Адміралів-візіонерів – як найбільш високопоставлений представник згаданої Jeune École Теофіль Об. Чи флотоводців – як переможець Цусіми Хейхатіро Тоґо. Далекоглядних політичних керівників, які опікувалися проблемами флоту своєї держави, – як-от президент США Теодор Рузвельт. Винахідників – як творець парової турбіни Чарльз Парсон, безіменний рибалка в цивільному житті й на службі в Королівському морському тральному резерві, котрий після короткої підготовки мав справу зі смертоносними морськими мінами. І багато, багато інших.

Ілюстрації, які супроводжують текст, вдало доповнені розміщеними в додатку хронологічною таблицею, схемами еволюції кораблів та графіками змін їхніх основних характеристик з часом, що є максимально концентрованим і наочним викладом матеріалу книги. А ще в додатку є кілька інших цікавих матеріалів – наприклад, схема еволюції бойових рубок на основних кораблях і таблиця, за якою можна визначити, до якого типу належить той чи інший броненосець: батарейного, барбетного чи цитадельного. Ця таблиця особливо корисна для тих, хто намагається розібратися в розмаїтті часто доволі химерних конструкцій, породжених стрімкою еволюцією основних кораблів у цей період.

Досконалості в нашому світі бракує. Та й суб’єктивізму ніхто не скасовував. Певний дисонанс викликає використання у книзі традиційної на наших теренах класифікації кораблів. Не стільки тому, що вона російська за походженням, а тому що архаїчна та контрінтуїтивна. Таке враження, що свого часу ця класифікація з’явилася, аби реалії флоту початку ХХ століття можна було легко пояснювати ветеранам Кримської війни.

Приміром, термін “ескадрений броненосець” (англійською pre-dreadnought battleship, частіше просто pre-dreadnought) розмиває межу між сталевими лінкорами 1890–1900-х років і ранніми броньованими кораблями. До останніх належали навіть дерев’яні вітрильники із залізною бронею та допоміжною паровою машиною, які, до речі, також призначалися для дій у складі ескадри.

З іншого боку, звична термінологія якраз через свою традиційність комфортніша для частини читачів. Крім того, автор у тексті часто наводить оригінальні назви типів кораблів (які традиційно відрізняються у різних країнах), нагадуючи, що головне – не заучування ярликів, а розуміння принципів класифікації.

А коли перегортаєш останню сторінку, одразу виникає запитання – а як же далі? Справді, станом на 1920-тий, яким закінчується розповідь, з’явилися основні типи кораблів, включаючи авіаносці, і навіть перші морські дрони. Втім, попереду лежали не менш цікаві етапи еволюції. У сьомому розділі, згадуючи “атлантичні крейсери” класу “Гокінз”, пан Тарасов пише про їхню вагому роль у дипломатичних баталіях. Дійсно, саме під тиском Великої Британії під тактико-технічні характеристики “Гокінзів” підігнали положення Вашингтонської морської угоди 1922 року, якими обмежувались розміри та головний калібр крейсерів. Сутність обмежень полягала в тому, щоб нові кораблі не зробили “Гокінзи” морально застарілими.

З величезним задоволенням прочитав би продовження про домовленості щодо морських озброєнь 1920-тих та 1930-тих та їхній неоднозначний вплив на розвиток флотів держав світу, про лідерів есмінців і “кишенькові лінкори”, про універсальні гармати і корабельні радари, газові турбіни і появу керованої ракетної зброї. Але розумію, що віцеадміралу Тарасову зараз не до продовження: замість того щоб описувати історію морської війни, він сам бере участь у її новому етапі.

Підозрюю, що якби не наполегливість і зусилля видавця, письменника і невтомного організатора української мариністики Антона Санченка, ми б ще довго не побачили навіть “Нарис еволюції бойових кораблів 1860-1920 рр.”.

Все хороше має свою ціну. Якщо вас не лякають ціна й розмір книги, рішуче рекомендую її придбати. Принаймні дехто зі знайомих, які вагалися, вже самі рекомендують книгу новим читачам.  
   

Максим Паламарчук

Про це пише «Інтерфакс-Україна» з посиланням на заступницю директора Центру економічної стратегії Марію Репко, яка озвучила оцінку під час обговорення «Якою буде економіка України до кінця 2026 року? Огляд прогнозів». 

За словами Марії Репко, блокада мореплавства насамперед призводить до скорочення експорту, а також, меншою мірою, імпорту. Ще одним наслідком стає зменшення валютних надходжень до країни.

Окремою проблемою може стати накопичення запасів аграрної продукції всередині України. Через обмеження морського експорту виробникам доведеться шукати можливості для продажу та зберігання продукції, тоді як падіння цін на експортні товари може додатково вдарити по доходах аграрного сектору.

Тривала блокада може призвести до зменшення маржі агропідприємств та вимивання їхніх оборотних коштів. За словами Репко, окремі підприємства через це можуть навіть призупиняти роботу. Ще одним ризиком вона назвала можливу втрату частини експортних ринків, що особливо небезпечно для України як країни-експортера.

Серед можливих способів вирішення проблеми фахівчиня назвала припинення російських обстрілів та військове вирішення ситуації. Також одним із варіантів залишається досягнення нових домовленостей щодо роботи зернового коридору на рівні Організації Об’єднаних Націй.

Ще один напрям — переорієнтація частини українських вантажів на сухопутні маршрути. Для експорту зерна також можуть використовувати потужності Румунії, що дозволило б частково компенсувати обмеження, які виникли через зупинку морського маршруту.

Окрім цього, розглядаються варіанти державної підтримки агроекспортерів. Серед можливих заходів також називають стимулювання внутрішньої переробки сировини, зокрема можливість переробляти її в Україні за нижчими цінами замість експорту в умовах обмеженої морської логістики.

Водночас наслідки зупинки відправлення продукції через порти Одеси вже відчуває український бізнес. Через російські атаки на судна в Чорному морі Південний гірничо-збагачувальний комбінат у Кривому Розі розпочав процес призупинення видобутку та тимчасового скорочення роботи.

Проблеми з ліквідністю, а також зупинка роботи портів і морського маршруту позначилися й на Полтавському гірничо-збагачувальному комбінаті в Горішніх Плавнях. Підприємство, яке є основним активом гірничорудної компанії Ferrexpo, також призупинило роботу.

Таким чином, блокада портів Великої Одеси створює ризики не лише для експорту аграрної продукції, а й для роботи промислових підприємств. За оцінкою Марії Репко, можливий негативний вплив зупинки морського коридору на українську економіку може становити від 0,6% до 0,9% ВВП. 

Раніше УСІ повідомляла, що експертка з питань економіки та аграрної політики, директорка ГО «Аграрії Одещини» Алла Стоянова в ефірі УСІ розповіла про складну ситуацію, в якій опинилися українські аграрії після зупинки морського експорту. За її словами, господарства зможуть протриматися без вимушеного продажу зерна за безцінь лише два-три тижні, максимум — місяць.

Після цього агровиробники можуть бути змушені продавати зерно за дуже низькими цінами, оскільки їм знадобляться гроші на пальне, підготовку до посівної, зарплати та податки. Стоянова наголосила, що особливо гостро проблема постає зараз, коли в Одеській області вже розпочинається підготовка до осінньої посівної кампанії.