Петр, мы сейчас как раз сидим с вами в самом центре Одессы, на Соборной площади, значит давайте отсюда и начнем разговор. Пешеходная зона в центре города — одна из ваших идей, Вы ее упорно продвигаете. Но для многих это очень спорное начинание. Судя по отзывам в соцсетях, одесситы разделились ровно пополам: одним пешеходный центр очень нравится, другие возмущены и требуют все это отменить. Что для вас лично важнее, ваше (конечно, обоснованное и аргументированное) мнение, или мнением людей, избирателей? Чем вы в первую очередь сами руководствуетесь, принимая решения?
Когда я шел в мэры, в моей предвыборной программе одним из пунктов было как раз сделать пешеходным центр Одессы. Поэтому можно сказать, что я на стороне тех людей, которые за меня голосовали. Хотя, конечно, я понимаю, что многие из них об этом не задумывались, когда голосовали. Кстати, я ещё два года назад записывал видео, которое так и называется: как сделать часть центра Одессы пешеходным. И я вам скажу, что в сентябре прошлого года был проведен соцопрос, который показал, что 85% опрошенных положительно относятся к пешеходной зоне.
Я скажу так: есть часть людей, которые привыкли всегда и везде ездить на автомобиле. И у них есть фантазия, что можно сделать так, чтоб по городу возможно было перемещаться комфортно без пробок на машине, и чтоб везде были парковки, желательно бесплатные. И они за эту фантазию бьются, они мне часто пишут комментарии — предлагают разные идеи… На самом деле, если бы это было возможно, я бы поддерживал эти идеи. Но, к сожалению, это не только невозможно сделать, как они хотят, а ещё и вредно для остальных — кто не может или не хочет пользоваться автомобилем. Потому что в итоге мы получаем город, в котором все тротуары нарезаны под карманы для автомобилей, дороги максимально расширены… Не только Одессу, но вообще ни один город в мире невозможно сделать таким удобным для автомобилистов. Через это уже прошли и Европа, и Америка. Все это понимают. Но когда человек сидит за рулём, он видит только свою сторону. Мне, например, часто пишут: «А не могли бы вы как-то перенастроить сигналы светофора, чтоб вот по этой улице было удобно ехать». И если спросить в СМЭП, они отвечают: ну да, мы можем… Но как же тогда другие улицы, которые перпендикулярны этой? Тогда там будут проблемы.
То же самое с пешеходным центром. Недоволен небольшой процент людей, которые не могут выйти из машины и пройти сто метров пешком…
Но часть пешеходов тоже за то, чтоб центр был непешеходным… У них свои аргументы. Общественный транспорт у нас не дотягивает, например. В том же Львове, скажем, в пешеходном центре ходит трамвай, и человек, которому тяжело идти пешком, может доехать…
От самой глубокой точки пешеходного центра до ближайшей автомобильной улицы два квартала. Это только кажется, что ходить далеко, на самом деле проблем нет никаких.
Мне один парень писал, он ярый автомобилист, — так вот он считает, что если построить через весь город огромную эстакаду, решится навсегда вопрос с пробками и будет везде легко добираться. Я ему приводил в пример Лос-Анджелес, где так и сделали, и это не помогло. Есть такое понятие : индуцированный спрос. Когда мы строим такую широкую удобную дорогу, она как бы даёт сигнал людям больше пользоваться машинами. И машин становится больше. По статистике, после расширения улицы примерно через четыре года она снова стоит в тех же пробках, как и была до расширения. Но людей в машинах уже больше. И когда я ему это все объяснил, он задал мне вопрос: а что делать, если дождь или зима? Я ему говорю: ну зонтик возьми… А зимой можно теплее одеться. А он отвечает: а у меня нет зимней обуви даже.
Допустим, есть и такие. Но есть же родители с грудным ребенком и коляской. Или бабушка со сломанной ногой…
На самом деле такие ситуации редко случаются. И полиция в таких случаях всех пропускала. Например, у нас есть одна девушка, сотрудница художественного музея, у нее проблемы с ногой, ей больно и тяжело ходить. Мы специально договаривались с полицией, чтоб ее пропускали. Это не проблема. Проблема, когда девушка говорит: как же я в своих кедах Джимми Чу пойду по тротуару в бар «Fitz»? Я посмотрел — там пройти сто метров… У меня это заявление прямо ярость вызвало.
И все же есть мнение, что у нас все это было чуточку непродуманно. Не было комплексного решения.
Да, я согласен. И главной проблемой пешеходной зоны было как раз то, что она была не совсем пешеходной. Раз в минуту проезжала какая-то машина. Туда можно было заезжать местным жителям, тем, кто там работает, бизнесы, магазины… В правилах дорожного движения даже написано: машины, которые обслуживают местных жителей. Это такси, кафе, доставки… Вторая проблема — обычно в пешеходных зонах через 3-4 года меняется бизнес, он подстраивается под новые условия. У нас это пока не произошло. Только частично. Было бы логично, например, чтоб рестораны расширили летние площадки…
Кстати, многих одесситов это, наоборот, возмущает. Тротуары, заставленные столиками, по которым невозможно пройти. К тому же пешеходная зона в центре только по выходным, а летнюю площадку если уж сделали, то так она и будет стоять, и в будни дни тоже…
…Ещё не был продуман момент с экскурсионными автобусами. К тому же было слишком много мест, где разрешено парковаться. Парковочные инспекторы просто не успевали везде, соответственно не всех штрафовали. Еще нюанс: по правилам, если из пешеходной зоны есть несколько выездов, водители обязаны ехать к ближайшему. Например, жители Воронцовского переулка могли выезжать только через Екатерининскую площадь в сторону Дома учёных. Конечно, никто за этим не следил, и все ехали, как им удобно.
С учётом всех ошибок и недочётов, на следующий год у нас уже есть схема с изменениями. Например, я предложил запретить парковку в большей части кварталов. Вообще парковка внутри пешеходных зон и так запрещена, но разрешена остановка. И чтобы доказать, что человек именно припарковался, инспектор должен стоять минимум пять минут возле машины, фиксировать на фото дважды этот автомобиль — слишком долго и сложно. Естественно, никто сейчас этого не делает. Так вот мы хотим повесить больше знаков, запрещающих парковку. Ещё хотим выделить квартал от Пушкинской до Дерибасовской под парковку экскурсионных автобусов, чтобы туристам как раз было удобно пройти один квартал до оперного. У нас в этом году ожидается заход в порт целого ряда круизников, и у них есть такой запрос, им нужно возить туда людей. Плюс мы бы хотели в середине пешеходной зоны сделать её абсолютно пешеходной. Квартал Ланжероновская-Екатерининская, и по Екатерининской до Екатерининской площади полностью перекрыть и сделать невозможным транзит.
Будет ещё больше возмущений…
Мы хотим все хорошо продумать. Поставить болларды автоматические, зарегистрировать всех местных жителей, чтоб только они могли заезжать.
Это огромная работа и деньги…
Деньги мы уже зарезервировали в бюджете на этот год, а вот с работой, действительно, есть проблемы.
До начала сезона осталось совсем мало. Успеете?
Не знаю. Думаю, нет.
И будет опять — как получилось?
Постараемся… Ярким примером того, что пешеходная зона очень нужна, были 1-2 января. Когда мое предложение сделать хотя бы на эти два дня центр пешеходным не поддержали, и в итоге там был просто ужас.
Кстати, очень некрасиво это предложение проигнорировали, хотя оно было правильным и логичным.
Это уже такие психологические моменты, почему его проигнорировали. Я думаю, что на самом деле они все прекрасно понимали, что это правильное решение, но не хотели его принять, потому что это я предложил.
Но на самом деле нужно думать не о том, показал ты слабину или нет, а о том, сделал ли ты людям удобно, или нет.
К сожалению, не все так рассуждают…
Я так рассуждаю.
Поэтому вы и не стали мэром в 2020 году?
Не поэтому.
А почему?
У меня низкая на самом деле узнаваемость на тот момент была, да наверное и сейчас есть. Кроме того, у меня была довольно низкая поддержка среди пожилых людей, а они как раз основной контингент, кто ходит на выборы. Второй нюанс — политическая сила, от которой я шел. Ещё год назад к ней было довольно негативное отношение. Не секрет, что в Одессе достаточно большой процент пророссийски, и я бы даже сказал, просоветски настроенных людей, особенно как раз среди того самого старшего поколения. Поэтому партия патриотической направленности у них не пользуется популярностью. Но я считаю, что у меня при этом был хороший результат. За неделю до выборов группа “Рейтинг” давала мне 5%. А я набрал на выборах 12…
А как у вас вообще родилась мысль стать мэром? Откуда такое желание у такого молодого человека?
На самом деле не так уж я и молод. Например, Гройсман стал мэром Винницы в 27, а мне сейчас 37. В 37 он уже, по-моему министром был… Так что я даже немножко задерживаюсь.
Но найти тот момент, в который я именно решил пойти баллотироваться в городские головы, и сам не могу. Это был длинный путь. Сначала я стал депутатом облсовета. Можно сказать, неожиданно. Я был в партийном списке каким-то 47-м, кажется. Не прошел, не хватило нескольких мест. Но так вышло, что кто-то отказался от мандата, кто-то умер, произошли перестановки — и в 2014 году я стал депутатом облрады. Это, конечно, повлияло на мою психологию: такая небольшая власть в моих руках, которую хотелось употребить, чтоб что-то изменить. Сразу скажу, что было интересно, но попасть снова в облсовет я не хотел бы. До сих пор не понимаю, зачем он нужен… У каждого населенного пункта есть свои рады, и полномочия у областных советов скорее декоративные. В горсовете работы намного больше, и она в тысячу раз интереснее.
Кроме того, я всегда интересовался политикой, как создатель сайта «Думская» первое время даже ходил с фотоаппаратом на сессии горсовета, за всем следил — было интересно. А в 2012 году мы с друзьями начали создавать такси «Бонд». Оно развилось в очень большую компанию, сейчас у нас зарегистрировано больше 3 тысяч водителей… И анализируя данные, которые я там получал, относительно заказов клиентов и перемещений водителей по городу, я понял, что могу их использовать для каких-то улучшений. Например, я выяснил среднюю скорость, с которой проезжают водители в разное время в разных частях города, узнал, в каких местах они проезжают чаще всего. Оказалось, что самое популярное место — Среднефонтанская от Пироговской до железнодорожного вокзала и два квартала Пушкинской. А там всегда была раньше парковка по краям, возле ЦУМа и возле церкви. И тогда я написал пост у себя на фейсбуке о том, что поскольку это очень популярное место, и там много едет машин, нужно запретить в этом месте парковку. Тогда будет не три ряда, а четыре ехать, это улучшит ситуацию. Это было четыре года назад, и спустя три года мэрия таки воплотила мою идею.
Потом меня начали приглашать куда-то как эксперта. В 2017 году нынешний вице-мэр Сергей Тетюхин позвал меня в рабочую группу, которая определяла, на что лучше взять кредит Европейского инвестиционного банка в сфере дорожного движения. Меня спрашивали, в каких местах города у нас чаще аварии, что стоит изменить… Одна из важных вещей — безопасность велосипедистов, и я тогда предложил сделать велодорожку из города на Поселок Котовского. Кстати, до сих пор мы этот кредит не взяли. Возможно, возьмем в этом году, и я за него проголосую уже как депутат. И вот таким образом я начал как-то интересоваться общегородскими проблемами. Но если я в такси «Бонд» вижу какую-то проблему, я беру её и исправляю. А в городе я не мог взять и сразу исправить то, что мне не нравится. А очень хочется…
И захотелось стать мэром, чтоб сразу всё исправить, радикально?
Я понимаю, что это невозможно. Но я вижу много возможностей, что и как можно улучшить, исправить, и что не делается. Даже с учётом тех ограниченных возможностей, которые у нас есть. И вот я не могу точно вспомнить момент, когда захотел стать городским головой, но от нашей партии кто-то должен был идти в мэры. И когда предложили мне, я был к этому готов. Мне сказали: «Мы видим, что ты хочешь»…
Не за горами следующие выборы, будет ли Пётр Обухов баллотироваться в мэры ещё раз?
Я не хочу снова занять третье место. Для первого раза это неплохой результат, но только для первого. Если я не буду видеть, что у меня есть шанс победить, я не буду баллотироваться. К тому же, и по-моему опыту, и по результатам президентских выборов, я могу сказать, что что-то предсказывать в политике на три года вперёд — бессмысленное занятие.
Но желание такое всё-таки есть?
Такое желание есть, но буду ли я его реализовывать — предсказать невозможно. Все что угодно может произойти за эти три года, абсолютно разные сценарии. Вдруг, например, появится какой-то классный сильный кандидат, я увижу, что у него есть шансы на победу, и захочу его поддержать… Я не знаю.
А если бы выборы были уже завтра, при существующем раскладе?
То же самое. Если я увижу, что у меня есть реальные шансы, буду пытаться. Если меня поддержат. Для участия в выборах, в конце концов, нужна определенная сумма денег, которой у меня нет. Если найдутся люди, которые мне помогут, либо я её соберу краудфандингом, то тогда да. В принципе, я получил достойный результат. Но для победы нужно однозначно больше.
Для того, чтобы быть мэром, мало желания и планов, нужна ещё команда…
Команда есть. Я сейчас четко представляю даже, кого бы из нынешних чиновников мэрии оставил на той же должности, кого бы уволил, кого бы повысил. Я не скажу, что полностью готов назначать безошибочно людей на все должности в городе. Но к этому, думаю, не полностью готов даже Труханов, хотя он занимается этим много лет. А я как минимум сейчас гораздо более готов, чем был тогда, когда баллотировался. Всё-таки я побыл депутатом, посмотрел на некоторые вещи изнутри… Многое понял, много чему научился, узнал о многих новых для меня проблемах, которые беспокоят людей, и как их решать. Сейчас я однозначно больше готов, чем тогда.
Многие общественники, оказавшись во власти, говорят, что в их голове произошел настоящий переворот. То, что со стороны казалось таким простым, изнутри намного сложнее осуществить на практике. У вас тоже так было?
Многие люди не очень понимают сами, чего требуют. Например, мне пишут: когда починят круг на Забортного? Люди не задумываются, что сейчас февраль, разгар зимы. Просто не делаются такие вещи зимой, а если и начнут под снегом чинить дорогу — они же первые будут злиться.
Много сложностей, конечно. Есть нехватка бюджета. Бюрократические процедуры, зарегулированность. Полномочия… Например, было аппаратное совещание, на котором мэр сказал, что нужно до лета запустить велодорожку на Поселок Котовского. Сейчас уже не за кредитный счёт, а за бюджетный. Я сижу и думаю: серьезно??? Он не знает, какие тут процедуры? Вначале нужно проект разработать, на это нужно два месяца. Потом он должен пройти экспертизу — ещё несколько недель. Потом тендер, ещё полтора месяца. Потом работы… Это вообще в принципе невозможно сделать до начала лета, никак даже теоретически! И это ещё сессия даже не выделила деньги…
А вообще тема велодорожек… Ведь все видят, что наша мэрия на ней откровенно пиарится. Это неплохо, если действительно делается хорошее дело, почему бы и не похвастаться. Но нет ощущения, что слов намного больше, чем дела? Вам не кажется, что вас используют, и все это больше пиар, чем реальное желание сделать что-то для велосипедистов?
Да, велодорожек пока мало, и действительно, проехать через весь город, используя только велодорожки, пока невозможно. Но это сложный проект, который осуществляется постепенно, и раньше, чем лет за пять, ничего не появится. Это очень постепенный процесс, и понятно, что сейчас там и велосипедистов будет мало. Но это не пиар. Я вижу процессы изнутри, я понимаю, как они тяжело идут, какое сопротивление… и нет такого, что Труханов звонит начальнику департамента или в СМЭП и говорит: «Сделайте мне велодорожки». Это болезненный процесс, и он будет идти ещё довольно долго. В этом году большой фокус внимания мэрии на Поселок Котовского, и уже подготовлены схемы дорожного движения по Поселку Котовского с велополосами на всех улицах. На всех ли они будут реализованы — это вопрос. Но мы попробуем убедить.
Ещё одна болезненная дорожная тема в Одессе сейчас — Ивановский мост. Проект стремительно дорожает, насколько он вообще хороший, и есть ли альтернатива? Недавно на градостроительном форуме презентовали альтернативный проект, от Ассоциации архитекторов Одессы. Он действительно лучше, и если да, то есть ли возможность запустить его?
Этот альтернативный проект — это эскиз, идея…
Но автор назвал конкретные цифры, сколько этот проект будет городу стоить. Разве можно об этом говорить, если нет ещё расчетов?
Вы знаете, у меня есть одна идея: построить туннель на улицу Чернышевского, под железной дорогой. На это нужно 300-400 млн грн. Прикинуть примерную стоимость проекта вполне реально. Тут главное — концепция. Какой смысл строить огромный мост в городе? Вся территория вокруг него останется депрессивной, там не будет домов, она никак не будет развиваться…
Там и сейчас особо развитым район не назовёшь…
Ну вот об этом я и говорю — это все мост. И он станет ещё больше, ещё длиннее…
Но если альтернативный проект лучше, так может его надо реализовать вместо предложенного мэрией? Пока не поздно?
История такая. Мэрия заказала проект моста летом (весной) прошлого года. На него уже потратили то ли 8, то ли 10 миллионов — немало. И сейчас вице-мэр Кучук ездил в Офис Президента, договаривался, что в рамках президентской кампании Большое строительство город получит на строительство этого моста деньги. Но для этого обязательно нужен проект. И это такая процедура всегда: если ты хочешь получить на что-то бюджетные деньги, ты должен предоставить проект.
Получается, изменить этот проект уже нереально, даже если он плохой?
Реально. Но тогда на это уйдет ещё минимум полгода. И ещё 8-10 млн грн. И вопрос, дадут ли нам тогда финансирование. Такая получается патовая ситуация…
Выходит, глава Ассоциации архитекторов Халин со своим проектом просто пришел поздно?
Да. И в этом в том числе виновата закрытость нашей мэрии. Все делается тихо…
Я думаю, здесь уже ничего не изменится. И они будут строить этот ужасный мост. У него много недостатков. Например, там проходит железнодорожная ветка. Вот сейчас мы говорим о том, что надо сделать городскую электричку, и было бы логично именно в этом месте сделать пересадочный узел, чтоб люди могли пересесть на другой транспорт. Ничего этого в проекте нет. Там нет и велодорожек, о которых мы тоже говорим. В проекте нет трамвая. Трамвай как городской транспорт всегда лучше троллейбуса.
Судя по одесским тенденциям, у нас наоборот, убирают трамвайное полотно, где это возможно. Рельсы укладывать дороже, чем просто асфальт.
Это на самом деле заблуждение. Трамвай на большом пассажиропотоке — самый экономичный вид транспорта. Его дороже прокладывать, но потом дешевле эксплуатировать. Он перевозит больше пассажиров, не стоит в пробках, не так быстро изнашивается. И большая ошибка, что, например, на Балковской убрали трамвай. Я теперь думаю, как его туда вернуть…
Вообще одесский транспорт — это наша боль. Весь Фонтан на несколько месяцев сейчас останется без трамваев только потому, что ремонтируют один квартал дороги возле Привоза, который даже не является частью этих маршрутов, просто трамваи через него идут на свой маршрут из депо в начале рейса и возвращаются в конце. Такие вещи в Одессе почему-то всегда происходят непродуманно.
В прошлом году я лично мэру и всем вице-мэрам предлагал решение проблемы отмены трамвайных маршрутов из-за перекрытия улиц. Во-первых, я написал запрос в ОГЭТ, чтобы выяснить, сколько человек они перевозят на четырех отмененных маршрутах. Мне ответили: 2,7 миллиона пассажиров в месяц. Сейчас мы этих людей должны на чем-то перевозить… Вместо пятого трамвая запустили пять маршруток. Это несравнимо по объемам.
Так вот что я предлагал: между улицами Пантелеймоновской и Водопроводной добавить 200 метров рельсов. И тогда трамвай мог бы ездить в объезд в случае аварий, перекрытий и т.д. А ведь у нас планируется капитальный ремонт Пантелеймоновской, который займет минимум год… Но мне ответили: мы тогда будем выглядеть глупо, потому что мы эту улицу отремонтировали полгода назад, а теперь ее снова раскапывать и делать рельсы…
Зато теперь все выглядят умно…
И, что важно, это решение позволило бы запустить новые маршруты из Аркадии и с Фонтана в центр города и может быть даже на Поселок Котовского.
Ещё в 2017 году у нас работали эксперты мирового банка, которые представили свой анализ и план изменений по общественному транспорту в Одессе. Одна из вещей, которую они предложили — сделать четыре маршрута Север-Юг. Не один, а четыре: на Таирова, на Черёмушки, на Фонтан и в Аркадию. И вот эта перемычка позволила бы сделать ещё два из этих маршрутов.
В Одессе, к сожалению, практически отсутствует системный подход к транспортному вопросу.
В этом году мы должны построить транспортную модель города. Должны были ещё в прошлом, но тендер не состоялся. Надеюсь, в этом наконец все сложится. Что такое транспортная модель? Мы должны определить, кто куда ездит, какие потоки. И на основании этого понять, какие нужны маршруты, какие не нужны, составить новую карту маршрутов, проложить новые там, где их не хватает. Два миллиона гривен уйдет на сбор информации. Будет опрошено не менее десяти тысяч человек, людей просто попросят описать их вчерашний день: откуда, куда и на чем они перемещались, и с какой целью. И потом на основании этих данных нам помогут построить саму модель немцы. Они уже согласились сделать это бесплатно — выделят деньги и нам ее подарят. С нас только сбор данных.
Не будет ли эта идея саботироваться, чтоб работать по-старому — собирать дань с «маршрутчиков» и ничего не менять? Речь об обновлении автобусов и маршрутов идёт в городе давно, но каждый раз в итоге мы остаемся все с теми же ржавыми грязными маршрутками…
Это вопрос политической воли. Если бы в мэрии захотели лет пять назад, то сегодня бы маршруток в Одессе уже не было. Как их нет в Виннице, как нет в Мариуполе — ну или почти нет. Львов в этом году заказывает то ли 100, то ли 150 электробусов…
У них там во Львове вообще с транспортом все прекрасно….
На самом деле это нам с нашей точки зрения кажется, что все прекрасно, а везде есть недовольные. Я, например, с удивлением узнал недавно, что есть жители Берлина, недовольные местным транспортом.
Все познается в сравнении. Если жителя Берлина отправить в Одессу и покатать на местном транспорте, он скажет: “В Берлине у меня все прекрасно!”
Наша трамвайная сеть, кстати, очень неплохая. Она почти везде выделена, кроме центра города. Ее только надо привести в порядок и грамотно использовать.
Если бы еще и вагоны были такие же хорошие, как сеть…
Мы в этом году должны получить двенадцать 30-метровых трамваев, которые как раз поедут на маршрут Север-Юг. И это будет конкуренция маршруткам. Единственный способ избавиться от маршруток — вытеснить их другим городским транспортом.
Но это же никак не происходит. Вот собирались в прошлом году закупить новые электробусы — не закупили. Проблемы с тендером при желании очень просто организовать.
Я не думаю, что дело в этом. Есть такая фраза: не стоит объяснять заговором то, что можно объяснить глупостью. Я думаю, что руководству мэрии просто все равно….
И никто не получает откаты от транспортных предприятий?
Я, честно говоря, об этом ничего не слышал. Может и получают. Но у меня лично ощущение, что их просто устраивает ситуация. Как-то работает — и бог с ним… Возможно, я ошибаюсь.
На самом деле нам на то, чтоб привести в порядок весь транспорт в городе, нужно не так много денег. Эксперты мирового банка посчитали: сумма 600 млн долларов. Это 16 миллиардов гривен. Если разбить это на 10 лет (а с момента того отчета прошло уже 4 года), то мы бы вполне потянули. Было бы желание.
Еще один момент, который нам может очень помочь с общественным транспортом, в том числе с маршрутками — это электронный билет…
…введению которого очень сопротивляются еще со времен мэрства Гурвица в Горэлектротрансе.
Да, я знаю. Но давайте по порядку. Если мы полностью отменяем наличные расчеты в транспорте, включая маршрутки, и все льготники получают карточки льготника, которую каждую поездку они должны будут отмечать в транспорте, то мы будем точно знать, сколько мы должны каждому перевозчику за перевозку этой категории. Тогда мы получаем возможность сделать удивительную вещь: мы можем перейти от оплаты перевозчику за каждого перевезенного пассажира к оплате за рейс. Маршрутка или троллейбус, условно, должны в день совершить 10 поездок от конечной до конечной, и за каждую мы ему, например, платим тысячу гривен. Как-то это высчитываем экономически. И его задача просто эти рейсы совершить, и ему все равно, сколько он пассажиров перевезет. Но мы забираем себе всю прибыль и из этой прибыли платим за каждый такой рейс. А если это льготники, то доплачиваем еще из бюджета. И тогда мы можем себе позволить сказать: “Ребята, давайте вы купите нормальные автобусы. Вот мы с вами заключаем на пять лет договор по экономически рассчитанным тарифам, которые мы привязываем к цене доллара или бензина, вы должны внедрить электронный билет — и стабильно будете получать за каждый рейс”. Так можно очень быстро избавиться от маршруток.
Теперь насчет Горэлектротранса. В прошлом году там запустили две системы безналичных платежей — это Транспод и Приватбанк. Я принимал участие в переговорах с Приватбанком, они на меня вышли сразу, как только я возглавил комиссию по транспорту в декабре 20-го года. Они жаловались, что пытались как-то начать сотрудничество с мэрией, но у них не получалось. На тот момент было 24 города в Украине, где эта система уже работала, а в Одессе — нет… В итоге я уговорил в мэрии людей, что эту систему нужно и нам подключить. Не буду рассказывать, как уговорил… Они согласились, но очень медленно шло все. В Приватбанке сказали, что при желании систему запустить можно за месяц. Подписываем контракт, вносим в базу данных все вагоны, клеим в каждом из них наклейки с QR-кодами — и все. Приложение у них давно готово, и оно есть у половины одесситов и так, это Приват 24. И мне это очень импонировало — что можно легко и просто решить проблему. Да, это не электронный билет, но это возможность безналичной оплаты. В итоге все запустилось в сентябре, т.е. очень долго подписывали договор, находили какие-то ошибки, были дополнительные соглашения… И все это туго идет не только потому, что на этом кто-то наживается. На самом деле вся система управления неэффективна. Очень многим чиновникам выгоднее ничего не делать или делать вид, что они работают, чем действительно работать. У них низкая зарплата и нет мотивации, нет никакого интереса этим заниматься. В том же Львове, например, у вице-мэра зарплата под 100 тысяч гривен, а у нас — 25 тысяч. Как найти сотрудников, которые будут пахать на зарплату 10-15 тысяч? Нам очень повезло, что у нас работает в КП СМЭП парень, молодой архитектор — у него зарплата 8 тысяч гривен. Большинство новых схем дорожного движения делал он. Но у него, как я понял, есть другие доходы, и ему это просто интересно. Но на сколько его хватит — я не понимаю. Я считаю, что это счастье, пока он есть.
Все держится на энтузиастах, получается?
Да. Но так не должно быть, так не работает. И у нас есть деньги платить достойные зарплаты. Но какая аргументация мэра? Он говорит: “Я не могу платить людям большие зарплаты, как я буду смотреть в глаза учителям? У них маленькая зарплата, а вице-мэру сто тысяч дадим?” Вот и результат такой… А на самом деле, если человек распоряжается 500 млн гривен, а сам зарабатывает 20 тысяч, то мы понимаем, что он не зарабатывает 20 тысяч, а явно больше. Или ничего не делает. И кто от этого выиграет? Учитель от этого не выиграет. Зато он будет знать, что у вице-мэра официальная зарплата тоже небольшая…
Так вот эти QR-коды поклеили, и все начало работать в октябре. Большого сопротивления, кстати, не было. Я понимаю, что водитель мог бы с утра пойти и все их изрисовать, и они бы не сканировались. Но такие случаи были единичными.
Пока доля этих платежей, конечно, небольшая. Но она растет. В ноябре это было 10%, в декабре — 14. В январе был один рекордный день, когда было продано 9 тысяч билетов. Мы уже занимаем третье место в Украине среди всех городов в этой системе Приватбанка. Конечно, кто-то не понимает, как это работает, у кого-то нет смартфона, кто-то не хочет ставить себе приложение, хотя его могут использовать все, не только клиенты Приватбанка. Это несколько ограниченная система, безусловно. Но пока у нас нет настоящего электронного билета, хоть какая-то замена… Я сам с большим удовольствием пользуюсь, это удобно — не нужно возиться с мелочью.
А еще в ОГЭТ придумали такую штуку: чтоб водители не присваивали наличность, которую они получают от пассажиров, им дают премию. У них есть план продажи билетов, и если сотрудники его выполняют и перевыполняют, им за это платят. Водителям выгоднее эти деньги не украсть, а показать, что они их заработали, и получить премию. И Приватбанк, и Транспод по каждому водителю загружают информацию, сколько было продано электронных билетов, и это тоже учитывается при выплате их премии. Но на самом деле можно сделать еще лучше.
Вот в Харькове, когда вводили электронный билет, было жуткое сопротивление. Там терминалы ломали, заклеивали… А нужно было бы просто повысить водителям зарплату. Хотя бы на 500-1000 грн. И тогда бы у них не было ощущения, что у них что-то забрали. И это, поверьте, небольшие деньги. У нас ОГЭТ в год тратит миллиард гривен, а на повышение зарплаты водителям на 500 грн нужно всего 6 миллионов в год. Это меньше процента из бюджета предприятия…
Но я все равно верю, что электронный билет в Одессе будет введен, и все это заработает. Конечно, на это уйдет минимум два, может быть три года. Быстро не будет. Даже если есть желание, нужно время: разработать, организовать, всех пенсионеров зарегистрировать, выдать им карточки, обучить людей. Это невозможно сделать за пару месяцев, конечно.
Вернемся к особенностям работы в горсовете. Невозможно сейчас не упомянуть историю, которая прославила нашу земельную комиссию и народного депутата Дмитрука на всю Украину: нардеп вступил в драку с охраной и вырывал документы из рук у членов комиссии. Это и смешно, и грустно, но если по большому счету — в Одесском горсовете действительно многое происходит с нарушениями. И если бы на месте Дмитрука оказался интеллигентный законопослушный человек, который бы не лез в драку, а вежливо сообщал об этих нарушениях, его бы услышали?
Сложный вопрос. На самом деле многие люди заявляют, что где-то что-то происходит неправильно, выходят с митингами, и часто их слушают. Но мне кажется, что он сам неискренен…
Давайте все же не о конкретном депутате, а о ситуации…
Я знаю, что многие люди без взятки не могут оформить свою землю. Но у нас в комиссии по транспорту совсем другая специфика, и все происходит иначе. Мы не делим лакомые кусочки, скажем так.
А есть какие-то сложности с представителями других партий, фракций? Чувствуется политическая борьба?
У меня лично есть некоторые трудности общения с некоторыми представителями партии Шария. Но это не идеологические вопросы. Мы не обсуждаем НАТО, вступление в ЕС, отношения с Россией… Велодорожки — это, в принципе, тоже идеология, но другого рода.
Значит вам просто повезло с комиссией?
Ну почему повезло? Я сам ее выбрал. Мне интересно что-то менять в городе. Я не пришел туда зарабатывать. Возможно, именно поэтому многие чиновники мэрии идут мне навстречу и решают проблемы, с которыми я к ним обращаюсь. Я не могу сказать, почему так происходит. Вероятно, из-за того, что я не прошу ничего лично себе. Мне не нужны никакие откаты, ничего подобного. Что же касается политики в горсовете, мне это вообще неинтересно. Я, например, слышал, что во фракции ОПЗЖ происходят какие-то вещи, там есть два крыла, и они не могут поделить власть. Но я даже не знаю, кто из них к какому крылу принадлежит. Я к каждому из них отношусь как к коллеге. Я знаю, например, из этой фракции Алексея Еремицу. Он очень грамотный человек, и мне абсолютно все равно, на кого он ориентируется в политике…
До начала вашей политической карьеры Петра Обухова в Одессе в первую очередь знали как одного из создателей лучшего в городе, по мнению многих одесситов, такси “Бонд”. Трудно ли построить бизнес европейского уровня в Одессе? С какими сложностями в первую очередь приходится сталкиваться?
Я бы сказал, главная сложность — люди. За всеми уследить невозможно, иногда случаются казусы. Хотя мне кажется, что у нас реже, чем в других службах. Мы предприняли целый ряд шагов, чтоб был порядок. Это мой бизнес, мое детище, и я им действительно горжусь.
А где сложнее? В бизнесе или в городской власти?
Понимаете, в бизнесе я и мэр, и горсовет. И если я что-то решил, то делаю, иногда через день или два. И мне не нужно ходить полтора месяца делать экспертизы, как с велодорожками на Поселок Котовского. Я сам себе власть, и нет никакого контроля в этом смысле. Но я понимаю, что в управлении городом или государством такой подход, конечно, приведет в итоге к злоупотреблениям, интересы отдельных категорий граждан могут не учитываться, поэтому так нельзя. Поэтому у нас долгие процедуры, слушания, все эти тендеры… И так и должно быть. Хотя это сильно замедляет работу.
Через 10 лет где вы себя видите: в бизнесе или в политике?
Это очень сложно предугадать, практически нереально. Скажу так: если я увижу, что вот прямо вообще ничего не получается в политике сделать, то буду заниматься только бизнесом. Если я, допустим, стану министром транспорта, то, безусловно, у меня не будет возможности заниматься бизнесом, да это и неправильно. Но у меня тогда будет возможность сделать скоростной поезд Одесса-Киев, например. Конечно, это очень интересно… Я готов к любым вариантам. Но хотелось бы иметь бизнес как возможность определенного дохода, чтоб даже в голову не приходили мысли об откатах и взятках. А быть супер-богатым, честно, не хочется.
