Інтерв'ю
Депутат Одеської міськради Петро Обухов: про пішохідний центр, транспортну модель Одеси, корупцію та мерські амбіції
Петро, ми зараз якраз сидимо з вами у самому центрі Одеси, на Соборній площі, отже, давайте звідси і почнемо розмову. Пішохідна зона в центрі міста – одна з ваших ідей, ви її вперто просуваєте. Але для багатьох це дуже спірне починання. Згідно з відгуками у соцмережах, одесити розділилися рівно навпіл: одним пішохідний центр дуже подобається, інші обурені та вимагають усе це скасувати. Що для вас особисто важливіше, ваша (звісно, обґрунтована та аргументована) думка, чи думка людей, виборців? Чим ви насамперед самі керуєтеся, коли приймаєте рішення?
Коли я йшов у мери, у моїй передвиборчій програмі одним із пунктів було саме зробити пішохідним центр Одеси. Тому можна сказати, що я на боці тих людей, які голосували за мене. Хоча, звичайно, я розумію, що багато хто з них про це не замислювався, коли голосували. До речі, ще два роки тому я записував відео, яке так і називається: як зробити частину центру Одеси пішохідною. І я вам скажу, що у вересні минулого року було проведено соцопитування, яке показало, що 85% опитаних позитивно ставляться до пішохідної зони.
Я скажу так: є частина людей, які звикли завжди та скрізь їздити на автомобілі. І у них є фантазія, що можна зробити так, щоб по місту можна було рухатися зручно без пробок на машині, і щоб скрізь були парковки, бажано безкоштовні. І вони за цю фантазію б’ються, вони мені часто пишуть коментарі – пропонують різні ідеї… Насправді якби це було можливо, я підтримував би ці ідеї. Але, на жаль, це не тільки неможливо зробити, як вони хочуть, а ще й шкідливо для решти – хто не може чи не хоче користуватись автомобілем. Тому що в результаті ми отримуємо місто, в якому всі тротуари нарізані під кишені для автомобілів, дороги максимально розширені… Не лише Одесу, але взагалі жодне місто у світі неможливо зробити таким зручним для автомобілістів. Через це вже пройшли і Європа, і Америка. Усі це розуміють. Але коли людина сидить за кермом, вона бачить лише свій бік. Мені, наприклад, часто пишуть: “А чи не могли б ви якось переналаштувати сигнали світлофора, щоб ось цією вулицею було зручно їхати”. І якщо спитати у СМЕП, вони відповідають: ну так, ми можемо… Але як же тоді інші вулиці, які перпендикулярні до цієї? Тоді там будуть проблеми.
Те саме з пішохідним центром. Незадоволений невеликий відсоток людей, які не можуть вийти з машини та пройти сто метрів пішки.
Але частина пішоходів теж через те, щоб центр був не пішохідним… У них свої аргументи. Громадський транспорт у нас не дотягує, наприклад, у тому ж Львові, скажімо, до пішохідного центру ходить трамвай, і людина, якій важко йти пішки, може доїхати…
Від найглибшої точки пішохідного центру до найближчої автомобільної вулиці два квартали. Це тільки здається, що ходити далеко, насправді проблем немає жодних.
Мені один хлопець писав, він затятий автомобіліст, – так він вважає, що якщо побудувати через все місто величезну естакаду, вирішиться назавжди питання з пробками і скрізь легко добиратись. Я наводив йому приклад Лос-Анджелес, де так і зробили, і це не допомогло. Є таке поняття: індукований попит. Коли ми будуємо таку широку зручну дорогу, вона дає сигнал людям більше користуватися машинами. І машин побільшає. За статистикою, після розширення вулиці приблизно через чотири роки вона знову стоїть у тих самих пробках, як і була до розширення. Але людей у машинах уже більше. І коли я йому все це пояснив, він поставив мені запитання: а що робити, якщо дощ чи зима? Я йому кажу: ну парасольку візьми… А взимку можна тепліше одягтись. А він відповідає: а я не маю зимового взуття навіть.
Припустимо, є й такі. Але є ж батьки з немовлям та коляскою. Або бабуся зі зламаною ногою…
Насправді такі ситуації рідко трапляються. І поліція у таких випадках усіх пропускала. Наприклад, у нас є одна дівчина, співробітниця художнього музею, має проблеми з ногою, їй боляче і важко ходити. Ми спеціально домовлялися з поліцією, щоби її пропускали. Це не проблема. Проблема, коли дівчина каже: як же я у своїх кедах Джиммі Чу піду тротуаром у бар “Fitz”? Я подивився – там пройти сто метрів… У мене ця заява прямо лють викликала.
І все ж таки є думка, що в нас все це було трішки непродумано. Не було комплексного рішення.
Так, я згоден. І головною проблемою пішохідної зони було те, що вона була не зовсім пішохідною. Раз на хвилину проїжджала якась машина. Туди можна було заїжджати місцевим мешканцям, тим, хто там працює, бізнеси, магазини… У правилах дорожнього руху навіть написано: машини, які обслуговують місцевих мешканців. Це таксі, кафе, доставки… Друга проблема – зазвичай у пішохідних зонах через 3-4 роки змінюється бізнес, він підлаштовується під нові умови. У нас це поки що не сталося. Лише частково. Було б логічно, наприклад, щоб ресторани розширили літні майданчики…
До речі, багатьох одеситів це, навпаки, обурює. Тротуари, заставлені столиками, якими неможливо пройти. До того ж пішохідна зона в центрі тільки у вихідні, а літній майданчик якщо вже зробили, то так він і стоятиме, і в будні дні теж…
…Ще не був продуманий момент із екскурсійними автобусами. До того ж було надто багато місць, де дозволено паркуватись. Паркувальні інспектори просто не встигали скрізь, відповідно не всіх штрафували. Ще нюанс: за правилами, якщо з пішохідної зони є кілька виїздів, водії мають їхати до найближчого. Наприклад, мешканці Воронцовського провулка могли виїжджати лише через Катерининську площу у бік Будинку вчених. Звичайно, ніхто за цим не стежив, і всі їхали, як їм зручно.
З урахуванням усіх помилок та недоліків, наступного року ми вже маємо схему зі змінами. Наприклад, я запропонував заборонити паркування у більшій частині кварталів. Взагалі паркування всередині пішохідних зон заборонено, але дозволена зупинка. І щоб довести, що людина саме припаркувалася, інспектор має стояти щонайменше п’ять хвилин біля машини, фіксувати на фото двічі цей автомобіль – надто довго та складно. Звичайно, ніхто зараз цього не робить. Так ось ми хочемо повісити більше знаків, що забороняють паркування. Ще хочемо виділити квартал від Пушкінської до Дерибасівської під паркування екскурсійних автобусів, щоб туристам було зручно пройти один квартал до оперного. У нас цього року очікується захід у порт цілого ряду круїзників, і вони мають такий запит, їм треба возити туди людей. Плюс ми хотіли б у середині пішохідної зони зробити її абсолютно пішохідною. Квартал Ланжеронівська-Катерининська, і Катерининською до Катерининської площі повністю перекрити і унеможливити транзит.
Буде ще більше обурень…
Ми хочемо все добре продумати. Поставити автоматичні боларди, зареєструвати всіх місцевих жителів, щоб тільки вони могли заїжджати.
Це величезна робота та гроші…
Гроші ми вже зарезервували у бюджеті на цей рік, а ось із роботою, дійсно, є проблеми.
До початку сезону залишилося зовсім мало. Встигнете?
Не знаю. Думаю, ні.
І буде знову – як вийшло?
Намагаємось… Яскравим прикладом того, що пішохідна зона дуже потрібна, були 1-2 січня. Коли мою пропозицію зробити хоча б на ці два дні центр пішохідним не підтримали, тож у результаті там був просто жах.
До речі, дуже некрасиво цю пропозицію проігнорували, хоча вона була правильною та логічною.
Це вже такі психологічні моменти, чому його проігнорували. Я думаю, що насправді всі вони чудово розуміли, що це правильне рішення, але не хотіли його прийняти, тому що це я запропонував.
Але насправді потрібно думати не про те, показав ти слабкість чи ні, а про те, чи зробив ти людям зручно, чи ні.
На жаль, не всі так міркують…
Я так міркую.
Тому ви і не стали мером у 2020 році?
Не тому.
А чому?
У мене низька насправді впізнаваність на той момент була, та, мабуть, і зараз є. Крім того, у мене була досить низька підтримка серед людей похилого віку, а вони якраз основний контингент, хто ходить на вибори. Другий нюанс – політична сила, від якої я йшов. Ще рік тому до неї було досить негативне ставлення. Не секрет, що в Одесі досить великий відсоток проросійськи, і я навіть сказав би, прорадянськи налаштованих людей, особливо якраз серед того найстаршого покоління. Тому партія патріотичної спрямованості вони не користується популярністю. Але я вважаю, що в мене був хороший результат. За тиждень до виборів гурт “Рейтинг” давав мені 5%. А я набрав на виборах 12…
А як у вас взагалі народилася думка стати мером? Звідки таке бажання у такої молодої людини?
Насправді не такий уже я і молодий. Наприклад, Гройсман став мером Вінниці у 27, а мені зараз 37. У 37 він уже, на мою думку, міністром був… Так що я навіть трошки затримуюсь.
Але знайти той момент, коли я саме вирішив піти балотуватись на міського голову, і сам не можу. Це була довга дорога. Спершу я став депутатом облради. Можна сказати несподівано. Я був у партійному списку якимсь 47-м, здається. Не пройшов, забракло кількох місць. Але так вийшло, що хтось відмовився від мандату, хтось помер, відбулися перестановки – і 2014 року я став депутатом облради. Це, звичайно, вплинуло на мою психологію: така невелика влада в моїх руках, яку хотілося вжити, щоби щось змінити. Відразу скажу, що було цікаво, але потрапити знову до облради я не хотів би. Досі не розумію, навіщо вона потрібний… Кожен населений пункт має свої ради, і повноваження обласних рад скоріше декоративні. У міськраді роботи набагато більше, і вона в тисячу разів цікавіша.
Крім того, я завжди цікавився політикою, як творець сайту “Думська” спочатку навіть ходив з фотоапаратом на сесії міськради, за всім стежив – було цікаво. А у 2012 році ми з друзями почали створювати таксі “Бонд”. Воно розвинулося у дуже велику компанію, зараз у нас зареєстровано понад 3 тисячі водіїв… І аналізуючи дані, які я там отримував, щодо замовлень клієнтів та переміщень водіїв містом, я зрозумів, що можу їх використовувати для якихось покращень. Наприклад, я з’ясував середню швидкість, з якою проїжджають водії у різний час у різних частинах міста, дізнався, в яких місцях вони найчастіше проїжджають. Виявилося, що найпопулярніше місце – Середньофонтанська від Пирогівської до залізничного вокзалу та два квартали Пушкінської. А там завжди було раніше паркування по краях, біля ЦУМу та біля церкви. І тоді я написав пост у себе на фейсбуці про те, що оскільки це дуже популярне місце, і там багато їде машин, треба заборонити паркування. Тоді буде не три ряди, а чотири їхати, це покращить ситуацію. Це було чотири роки тому, і через три роки мерія таки втілила мою ідею.
Потому мене почали запрошувати кудись як експерта. У 2017 році нинішній віцемер Сергій Тетюхін покликав мене до робочої групи, яка визначала, на що краще взяти кредит Європейського інвестиційного банку у сфері дорожнього руху. Мене питали, в яких місцях міста у нас частіше аварії, що варто змінити… Одна з важливих речей – безпека велосипедистів, і я тоді запропонував зробити велодоріжку із міста на Селище Котовського. До речі, досі цього кредиту ми не взяли. Можливо, цього року візьмемо, і я за нього проголосую вже як депутат. І ось таким чином я почав якось цікавитись загальноміськими проблемами. Але якщо я в таксі “Бонд” бачу якусь проблему, я беру її та виправляю. А в місті я не міг взяти і одразу виправити те, що мені не подобається. А дуже хочеться…
І захотілося стати мером, щоб одразу все виправити, радикально?
Я розумію, що це неможливо. Але я бачу багато можливостей, що і як можна покращити, виправити і що не робиться. Навіть з урахуванням тих обмежених можливостей, які ми маємо. І ось я не можу точно згадати момент, коли захотів стати міським головою, але від нашої партії хтось мав іти до мерів. І коли запропонували мені, я був готовий до цього. Мені сказали: “Ми бачимо, що ти хочеш”…
Не за горами наступні вибори, чи буде Петро Обухов балотуватись в мери ще раз?
Я не хочу знову посісти третє місце. Для першого разу це непоганий результат, але лише для першого. Якщо я не бачитиму, що у мене є шанс перемогти, я не балотуватимусь. До того ж, і на мій досвід, і за результатами президентських виборів, я можу сказати, що щось передбачати в політиці на три роки вперед – безглузде заняття.
Але таке бажання все-таки є?
Таке бажання є, але чи я його реалізовуватиму – передбачити неможливо. Все, що завгодно може статись за ці три роки, абсолютно різні сценарії. Раптом, наприклад, з’явиться якийсь класний сильний кандидат, я побачу, що має шанси на перемогу, і захочу його підтримати… Я не знаю.
А якби вибори були вже завтра, за чинного розкладу?
Те саме. Якщо я побачу, що в мене є реальні шанси, намагатимуся. Якщо мене підтримають. Для участі у виборах, зрештою, потрібна певна сума грошей, якої я не маю. Якщо знайдуться люди, які мені допоможуть, або я її зберу краудфандінг, то тоді так. В принципі я отримав гідний результат. Але для перемоги потрібно однозначно більше.
Для того, щоб бути мером, мало бажання та планів, потрібна ще команда…
Команда є. Я зараз чітко уявляю навіть, кого б із нинішніх чиновників мерії залишив на тій же посаді, кого звільнив би, кого б підвищив. Я не скажу, що повністю готовий призначати безпомилково людей на всі посади у місті. Але до цього, гадаю, не повністю готовий навіть Труханов, хоча він займається цим багато років. А я як мінімум зараз набагато готовіший, ніж був тоді, коли балотувався. Все-таки я побув депутатом, подивився на деякі речі зсередини… Багато чого зрозумів, багато чого навчився, дізнався про багато нових для мене проблем, які турбують людей, і як їх вирішувати. Зараз я однозначно більше готовий, ніж тоді.
Багато громадських діячів, опинившись у владі, кажуть, що в їхній голові стався справжній переворот. Те, що з боку здавалося таким простим, зсередини набагато складніше здійснити на практиці. У вас також так було?
Багато людей не дуже розуміють самі, чого вимагають. Наприклад, мені пишуть: коли полагодять коло на Заболотного? Люди не думають, що зараз лютий, розпал зими. Просто не робляться такі речі взимку, а якщо й почнуть під снігом лагодити дорогу – вони ж перші злитись.
Багато складнощів, звісно. Є нестача бюджету. Бюрократичні процедури, зарегульованість. Повноваження… Наприклад, була апаратна нарада, на якій мер сказав, що треба до літа запустити велодоріжку на селище Котовського. Нині вже не кредитним коштом, а бюджетним. Я сиджу і думаю: серйозно? Він не знає, які тут процедури? Спочатку потрібно проєкт розробити, на це потрібно два місяці. Потім він має пройти експертизу – ще кілька тижнів. Потім тендер ще півтора місяця. Потім роботи … Це взагалі в принципі неможливо зробити до початку літа, навіть теоретично! І це ще сесія навіть не виділила гроші…
А взагалі тема велодоріжок… Адже всі бачать, що наша мерія на ній відверто піариться. Це непогано, якщо справді робиться добра справа, чому б і не похвалитись. Але чи немає відчуття, що слів набагато більше, ніж справи? Вам не здається, що вас використовують і все це більше піар, ніж реальне бажання зробити щось для велосипедистів?
Так, велодоріжок поки що мало, і дійсно, проїхати через все місто, використовуючи тільки велодоріжки, поки що неможливо. Але це складний проект, який здійснюється поступово, і раніше, ніж за п’ять років, нічого не з’явиться. Це дуже поступовий процес і зрозуміло, що зараз там і велосипедистів буде мало. Але це не піар. Я бачу процеси всередині, я розумію, як вони тяжко йдуть, який опір… і немає такого, що Труханов дзвонить начальнику департаменту чи СМЕП і каже: “Зробіть мені велодоріжки”. Це болісний процес, і він йтиме ще досить довго. Цього року великий фокус уваги мерії на Селище Котовського, і вже підготовлено схеми дорожнього руху селищем Котовського з велосмугами на всіх вулицях. Чи на всіх вони будуть реалізовані – це питання. Але спробуємо переконати.
Ще одна болісна дорожня тема в Одесі зараз – Іванівський міст. Проєкт стрімко дорожчає, наскільки він взагалі добрий, і чи є альтернатива? Нещодавно на містобудівному форумі презентували альтернативний проєкт від Асоціації архітекторів Одеси. Він дійсно кращий, і якщо так, чи є можливість запустити його?
Цей альтернативний проєкт – це ескіз, ідея…
Але автор назвав конкретні цифри, скільки цей проєкт коштуватиме місту. Хіба можна про це говорити, якщо ще немає розрахунків?
Ви знаєте, я маю одну ідею: побудувати тунель на вулицю Чернишевського, під залізницею. На це потрібно 300-400 млн грн. Прикинути приблизну вартість проєкту цілком реально. Тут головне – концепція. Який сенс будувати величезний міст у місті? Уся територія навколо нього залишиться депресивною, там не буде будинків, вона ніяк не розвиватиметься…
Там і зараз особливо розвиненим район не назвеш…
Ну ось про це я й говорю – це все міст. І він стане ще більшим, ще довшим…
Але якщо альтернативний проєкт кращий, то може його треба реалізувати замість запропонованого мерією? Поки що не пізно?
Історія така. Мерія замовила проєкт мосту влітку минулого року. На нього вже витратили чи 8, чи 10 мільйонів – чимало. І зараз віцемер Кучук їздив до Офісу Президента, домовлявся, що у рамках президентської кампанії Велике будівництво місто отримає на будівництво цього мосту гроші. Але для цього обов’язково потрібен проєкт. І це така процедура завжди: якщо ти хочеш отримати на щось бюджетні гроші, ти маєш надати проєкт.
Виходить, змінити цей проект вже нереально, навіть якщо він поганий?
Реально. Але тоді на це піде ще щонайменше півроку. І ще 8-10 млн грн. І питання, чи дадуть нам тоді фінансування. Така виходить патова ситуація…
Виходить, голова Асоціації архітекторів Халін зі своїм проєктом просто прийшов пізно?
Так. І в тому числі винна закритість нашої мерії. Все робиться тихо…
Я думаю, тут уже нічого не зміниться. І вони будуватимуть цей жахливий міст. Має багато недоліків. Наприклад, там проходить залізнична гілка. Ось зараз ми говоримо про те, що треба зробити міську електричку, і було б логічно саме тут зробити пересадний вузол, щоб люди могли пересісти на інший транспорт. Нічого цього у проєкті немає. Там немає і велодоріжок, про які ми теж говоримо. У проекті немає трамваю. Трамвай як міський транспорт завжди кращий за тролейбус.
Судячи з одеських тенденцій, у нас навпаки, прибирають трамвайне полотно, де це можливо. Рейки укладати дорожче, ніж просто асфальт.
Це насправді помилка. Трамвай на великому пасажиропотоці – найекономніший вид транспорту. Його дорожче прокладати, але потім дешевше експлуатувати. Він перевозить більше пасажирів, не стоїть у пробках, не так швидко зношується. І велика помилка, що, наприклад, на Балківській прибрали трамвай. Я тепер думаю, як його повернути туди…
Загалом одеський транспорт – це наш біль. Весь Фонтан на кілька місяців зараз залишиться без трамваїв лише тому, що ремонтують один квартал дороги біля Привозу, який навіть не є частиною цих маршрутів, просто трамваї через нього йдуть на свій маршрут із депо на початку рейсу та повертаються наприкінці. Такі речі в Одесі чомусь завжди відбуваються непродумано.
Минулого року я особисто меру та всім віцемерам пропонував рішення проблеми скасування трамвайних маршрутів через перекриття вулиць. По-перше, я написав запит до ОДЕТ, щоб з’ясувати, скільки людей вони перевозять на чотирьох скасованих маршрутах. Мені відповіли: 2,7 мільйона пасажирів на місяць. Зараз ми цих людей маємо на чомусь перевозити… Замість п’ятого трамвая запустили п’ять маршруток. Це незрівнянно за обсягами.
Так ось що я пропонував: між вулицями Пантелеймонівської та Водопровідної додати 200 метрів рейок. І тоді трамвай міг би їздити в об’їзд у разі аварій, перекриттів тощо. Але ж у нас планується капітальний ремонт Пантелеймонівської, який займе щонайменше рік… Але мені відповіли: ми тоді виглядатимемо безглуздо, бо ми цю вулицю відремонтували півроку тому, а тепер її знову розкопуватимемо і робитимемо рейки…
Зате тепер всі мають розумний вигляд…
І, що важливо, це рішення дозволило б запустити нові маршрути з Аркадії та з Фонтану до центру міста і можливо навіть на Селище Котовського.
Ще у 2017 році у нас працювали експерти світового банку, які представили свій аналіз та план змін щодо громадського транспорту в Одесі. Одна з речей, яку вони запропонували – зробити чотири маршрути Північ-Південь. Не один, а чотири: на Таїрова, на Черьомушки, на Фонтан та Аркадію. І ця перемичка дозволила б зробити ще два з цих маршрутів.
В Одесі, на жаль, практично відсутній системний підхід до транспортного питання.
Цього року ми маємо побудувати транспортну модель міста. Мали ще в минулому, але тендер не відбувся. Сподіваюся, у цьому, нарешті, все складеться. Що таке транспортна модель? Ми маємо визначити, хто куди їздить, які потоки. І на підставі цього зрозуміти, які потрібні маршрути, які не потрібні, скласти нову карту маршрутів, прокласти нові там, де їх не вистачає. Два мільйони гривень піде на збирання інформації. Буде опитано щонайменше десять тисяч людей, людей просто попросять описати їх учорашній день: звідки, куди і на чому вони переміщалися, і з якою метою. І потім на підставі цих даних нам допоможуть побудувати саму модель німці. Вони вже погодилися зробити це безкоштовно – виділять гроші та нам її подарують. З нас є тільки збір даних.
Чи не ця ідея саботуватиметься, щоб працювати по-старому – збирати данину з “маршрутників” і нічого не змінювати? Мова про оновлення автобусів і маршруток йде в місті давно, але щоразу ми залишаємося все з тими ж іржавими брудними маршрутками…
Це питання політичної волі. Якби в мерії захотіли років п’ять тому, то сьогодні маршруток в Одесі вже не було б. Як їх немає у Вінниці, як немає у Маріуполі – ну чи майже ні. Львів цього року замовляє чи то 100, чи то 150 електробусів…
У них там у Львові взагалі з транспортом все чудово….
Насправді це нам на наш погляд здається, що все чудово, а скрізь є незадоволені. Я, наприклад, здивовано дізнався нещодавно, що є жителі Берліна, незадоволені місцевим транспортом.
Все пізнається порівняно. Якщо жителя Берліна відправити до Одеси та покатати на місцевому транспорті, він скаже: “У Берліні у мене все чудово!”
Наша трамвайна мережа, до речі, дуже непогана. Вона майже скрізь виділена, окрім центру міста. Її тільки треба упорядкувати і грамотно використати.
Якби ще й вагони були такі ж добрі, як мережа…
Ми цього року маємо отримати дванадцять 30-метрових трамваїв, які якраз поїдуть на маршрут Північ-Південь. І це буде конкуренція маршруткам. Єдиний спосіб позбутися маршруток – витіснити їх іншим міським транспортом.
Але ж це не відбувається. От збирались торік закупити нові електробуси – не закупили. Проблеми з тендером за бажання дуже просто організувати.
Я не думаю, що річ у цьому. Є така фраза: не варто пояснювати змовою те, що можна пояснити дурістю. Я думаю, що керівництву мерії просто байдуже….
І ніхто не отримує відкати від транспортних підприємств?
Я, чесно кажучи, про це нічого не чув. Може й одержують. Але в мене особисто відчуття, що їх просто влаштовує ситуація. Якось працює – і бог із ним… Можливо, я помиляюсь.
Насправді нам на те, щоб упорядкувати весь транспорт у місті, потрібно не так багато грошей. Експерти світового банку визнали: сума 600 млн доларів. Це 16 мільярдів гривень. Якщо розбити це на 10 років (а з того звіту минуло вже 4 роки), то ми б цілком потягнули. Було б бажання.
Ще один момент, який нам може дуже допомогти з громадським транспортом, у тому числі з маршрутками – це електронний квиток…
…введення якого дуже чинить опір ще з часів мерства Гурвіца в Міськелектротрансі.
Так, я знаю. Але давайте послідовно. Якщо ми повністю скасовуємо готівкові розрахунки в транспорті, включаючи маршрутки, і всі пільговики отримують картки пільговика, яку кожну поїздку вони повинні відзначати в транспорті, то точно знатимемо, скільки ми повинні кожному перевізнику за перевезення цієї категорії. Тоді ми отримуємо можливість зробити дивовижну річ: ми можемо перейти від сплати перевізнику за кожного перевезеного пасажира до сплати за рейс. Маршрутка чи тролейбус, умовно, мають за день здійснити 10 поїздок від кінцевої до кінцевої, і за кожну ми йому, наприклад, платимо тисячу гривень. Якось це вираховуємо економічно. І його завдання просто ці рейси здійснити, і йому байдуже, скільки він пасажирів перевезе. Але ми забираємо собі весь прибуток і з цього прибутку платимо за кожен такий рейс. А якщо це пільговики, то доплачуємо ще із бюджету. І тоді ми можемо собі дозволити сказати: “Хлопці, давайте ви купите нормальні автобуси. Ось ми з вами укладаємо на п’ять років договір за економічно розрахованими тарифами, які ми прив’язуємо до ціни долара чи бензину, ви повинні запровадити електронний квиток – і стабільно отримуватимете за кожен рейс”. Так можна дуже швидко позбутись маршруток.
Тепер щодо Міськелектротрансу. Торік там запустили дві системи безготівкових платежів – це Транспод та Приватбанк. Я брав участь у переговорах із Приватбанком, вони на мене вийшли одразу, як тільки я очолив комісію з транспорту у грудні 20-го року. Вони скаржились, що намагались якось розпочати співпрацю з мерією, але не вийшло. На той момент було 24 міста в Україні, де ця система вже працювала, а в Одесі – ні… У результаті я вмовив у мерії людей, що цю систему треба і нам підключити. Не розповідатиму, як умовив… Вони погодились, але дуже повільно йшло все. У Приватбанку сказали, що за бажання систему запустити можна за місяць. Підписуємо контракт, вносимо до бази даних усі вагони, клеїмо у кожному з них наклейки з QR-кодами – і все. Додаток у них давно готовий, і він має половину одеситів і так, це Приват 24. І мені це дуже імпонувало – що можна легко і просто вирішити проблему. Так, це не електронний квиток, але це можливість безготівкової оплати. Через війну все запустилось у вересні, тобто, дуже довго підписували договір, знаходили якісь помилки, були додаткові угоди… І все це важко не тільки тому, що на цьому хтось наживається. Насправді, вся система управління неефективна. Дуже багатьом чиновникам вигідніше нічого не робити чи вдавати, що вони працюють, ніж дійсно працювати. У них низька зарплата і немає мотивації, немає жодного інтересу займатися цим. У тому ж Львові, наприклад, у віцемера зарплата під 100 тисяч гривень, а у нас – 25 тисяч. Як знайти співробітників, які “пахати” на зарплату 10-15 тисяч? Нам дуже пощастило, що у нас працює в КП СМЕП хлопець, молодий архітектор – має зарплату 8 тисяч гривень. Більшість нових схем дорожнього руху він робив. Але в нього, як я зрозумів, є інші прибутки, і йому це просто цікаво. Але наскільки його вистачить – я не розумію. Я вважаю, що це щастя, доки він є.
Все тримається на ентузіастах, виходить?
Так. Але так не має бути, так не працює. І ми маємо гроші платити гідні зарплати. Але яка ж аргументація мера? Він каже: “Я не можу платити людям великі зарплати, як я дивитимуся в очі вчителям? У них маленька зарплата, а віцемеру сто тисяч дамо? Ось і результат такий… А насправді якщо людина розпоряджається 500 млн гривень, а сама заробляє 20 тисяч, то ми розуміємо, що вона не заробляє 20 тисяч, а більше. Або нічого не робить. І хто від цього виграє? Вчитель від цього не виграє. Натомість він знатиме, що у віцемера офіційна зарплата теж невелика…
Так ці QR-коди поклеїли, і все почало працювати у жовтні. Великого спротиву, до речі, не було. Я розумію, що водій міг би зранку піти і всі їх змалювати, і вони не сканувалися б. Але такі випадки були поодинокі.
Поки що частка цих платежів, звичайно, невелика. Але вона зростає. У листопаді це було 10%, у грудні – 14. У січні був один рекордний день, коли було продано 9 тисяч квитків. Ми вже посідаємо третє місце в Україні серед усіх міст у цій системі Приватбанку. Звичайно, хтось не розуміє, як це працює, у когось немає смартфона, хтось не хоче ставити собі додаток, хоча його можуть використовувати всі, не тільки клієнти Приватбанку. Це дещо обмежена система, безперечно. Але поки що у нас немає справжнього електронного квитка, хоч якась заміна… Я сам із великим задоволенням користуюся, це зручно – не треба поратись з дрібними коштами.
А ще в ОДЕТ придумали таку штуку: щоб водії не привласнювали готівку, яку вони отримують від пасажирів, їм дають премію. Вони мають план продажу квитків, і якщо співробітники його виконують і перевиконують, їм за це платять. Водіям вигідніше ці гроші не вкрасти, а показати, що вони їх заробили, та здобути премію. І Приватбанк, і Транспод щодо кожного водія завантажують інформацію, скільки було продано електронних квитків, і це також враховується при виплаті їхньої премії. Але насправді можна зробити ще краще.
От у Харкові, коли вводили електронний квиток, був моторошний опір. Там термінали ламали, заклеювали… А треба було б просто підвищити водіям зарплатню. Хоча б на 500–1000 грн. І тоді б не мали відчуття, що в них щось забрали. І це, повірте, невеликі гроші. У нас ОДЕТ на рік витрачає мільярд гривень, а на підвищення зарплати водіям на 500 грн потрібно лише 6 мільйонів на рік. Це менше відсотка з бюджету підприємства…
Але я все одно вірю, що електронний квиток в Одесі буде запроваджено, і все це запрацює. Звичайно, на це піде щонайменше два, можливо три роки. Швидко не буде. Навіть якщо є бажання, потрібен час: розробити, організувати, всіх пенсіонерів зареєструвати, видати їм картки, навчити людей. Це неможливо зробити за кілька місяців, звісно.
Повернемося до особливостей роботи у міськраді. Неможливо зараз не згадати історію, яка прославила нашу земельну комісію та народного депутата Дмитрука на всю Україну: нардеп вступив у бійку з охороною та виривав документи з рук у членів комісії. Це і смішно, і сумно, але якщо за великим рахунком – в Одеській міськраді справді багато що відбувається з порушеннями. І якби на місці Дмитрука виявилася інтелігентна законослухняна людина, яка б не лізла в бійку, а ввічливо повідомляла про ці порушення, її почули б?
Складне питання. Насправді багато людей заявляють, що десь щось відбувається неправильно, виходять із мітингами і часто їх слухають. Але мені здається, що він сам нещирий…
Давайте все ж таки не про конкретного депутата, а про ситуацію…
Я знаю, що багато людей без хабаря не можуть оформити свою землю. Але у нас у комісії з транспорту зовсім інша специфіка, і все відбувається інакше. Ми не ділимо ласі шматочки, скажемо так.
А чи є якісь складнощі з представниками інших партій, фракцій? Чи відчувається політична боротьба?
У мене особисто є деякі труднощі спілкування із деякими представниками партії Шарія. Але це не ідеологічні питання. Ми не обговорюємо НАТО, вступ до ЄС, відносини з Росією… Велодоріжки – це, в принципі, також ідеологія, але іншого роду.
Отже, вам просто пощастило з комісією?
Ну чому пощастило? Я сам її вибрав. Мені цікаво щось змінювати у місті. Я не прийшов туди заробляти. Можливо, саме тому багато чиновників мерії йдуть мені назустріч і вирішують проблеми, з якими я звертаюсь до них. Я не можу сказати, чому так відбувається. Імовірно, через те, що я не прошу нічого особисто собі. Мені не потрібні жодні відкати, нічого подібного. Що ж до політики у міськраді, мені це взагалі нецікаво. Я, наприклад, чув, що у фракції ОПЗЖ відбуваються якісь речі, там є два крила і вони не можуть поділити владу. Але я навіть не знаю, хто з них до якого крила належить. Я до кожного з них ставлюсь як до колеги. Я знаю, наприклад, із цієї фракції Олексія Єреміцу. Він дуже грамотна людина, і мені абсолютно байдуже, на кого він орієнтується в політиці…
До початку вашої політичної кар’єри Петра Обухова в Одесі насамперед знали як одного із творців найкращого у місті, на думку багатьох одеситів, таксі “Бонд”. Чи важко збудувати бізнес європейського рівня в Одесі? З якими складнощами насамперед доводиться зіштовхуватись?
Я сказав би, головна складність – люди. За всіма встежити неможливо, іноді трапляються казуси. Хоча мені здається, що в нас рідше, ніж у інших службах. Ми зробили низку кроків, щоб був порядок. Це мій бізнес, моє дітище, і я ним справді пишаюсь.
А де складніше? У бізнесі чи міській владі?
Розумієте, у бізнесі я і мер, і міськрада. І якщо я щось вирішив, то роблю, іноді за день чи два. І мені не треба ходити півтора місяця робити експертизи, як із велодоріжками на Селище Котовського. Я сам собі влада, і немає жодного контролю у цьому сенсі. Але я розумію, що в управлінні містом чи державою такий підхід, звісно, приведе до зловживань, інтереси окремих категорій громадян можуть не враховуватись, тому так не можна. Тож у нас довгі процедури, слухання, всі ці тендери… І так і має бути. Хоча це дуже сповільнює роботу.
Через 10 років де ви себе бачите: у бізнесі чи політиці?
Це дуже складно передбачити практично нереально. Скажу так: якщо я побачу, що ось прямо взагалі нічого не виходить у політиці зробити, то займатимуся лише бізнесом. Якщо я, припустимо, стану міністром транспорту, то, безумовно, я не матиму можливості займатися бізнесом, та це й неправильно. Але у мене тоді буде можливість зробити швидкісний поїзд Одеса-Київ, наприклад. Звісно, це дуже цікаво… Я готовий до будь-яких варіантів. Але хотілося б мати бізнес як можливість певного доходу, щоб навіть на думку не спадали думки про відкати та хабарі. А бути супербагатим, чесно, не хочеться.
В Україні протезування безкоштовне. Але постраждалі внаслідок бойових дій не завжди поінформовані, або не вірять у можливості української медицини, тому часто шукають можливості протезування за кордоном. Так, для отримання якісного протеза в Україні потрібно пройти певні бюрократичні процедури. В Україні та Одесі встановлюють сучасні протези і роблять це безоплатно та якісно. “Дайджест Одеси” поспілкувався із військовослужбовцем, який переніс травматичну ампутацію та центром протезування, ортезування та реабілітації “Без обмежень” в Одесі.
Можна навчитись ходити та бігати, треба лише захотіти
Роман родом із Тернополя, а в Одесі живе близько 9 років. Минулого червня під час виконання бойового завдання в Херсонській області отримав уламкове поранення, що призвело до травматичної ампутації. Розповідає, що коли лежав у госпіталі у Вінницькій області, то щодня відчувався сильний фантомний біль, зараз вже рідше, але інколи ніби б’є струмом у нозі. У госпіталі було багато військовослужбовців зі схожими пораненнями і всі самостійно обирали центри для протезування.
“В перший день на протезі вже зміг піти, але не довго, бо розболілась нога. Це було у вересні. До протеза треба звикнути, адже нижче коліна нічого не відчуваєш. Тому не все відразу, а потрошки. Чим більше ходиш, тим більше навчаєшся. Наприклад, ходити сходами у переході. Зараз нормально себе відчуваю. Краще, коли нога своя, але можна навчитись ходити, бігати, треба лише захотіти. А до центру приходжу лише тоді, коли щось болить чи заважає, таке все ж трапляється. Тут перевіряють, замінюють необхідне”, — поділився військовослужбовець.
Ірина, представник центру “Без обмежень” в Одесі зазначає, що кожному дуже хочеться допомогти: “Наші герої заслуговують найкращого. Поки ми працюємо, то стаємо ніби сім’єю. Після ампутації людина психологічно почувається неповноцінною, ніби життя минуло. Ми ж намагаємось пояснити, що це не окрема річ, а нога. Важливо мати бажання ходити, я бачу людей, котрі горять бажанням та хочуть стати на протез. У них це вдається. Військові між собою тісно спілкуються, коли бачать позитивний досвід, то отримують більше прагнення. Адже вставати на протезі – страшно. Ми намагаємося показати, що все буде добре, і людина не залишиться з проблемою сам на сам”.
Хто та як може отримати протез коштом держави
Протези — це технічні засоби реабілітації, які можна безоплатно отримати від держави й водночас пройти реабілітаційний курс з користування ними. На них можуть претендувати:
- особи з інвалідністю;
- діти з порушеннями опорно-рухового апарату;
- військовослужбовці;
- мирні громадяни, які дістали поранення внаслідок військової агресії російської федерації проти України;
- ті, на кого поширюється дія Закону України «Про статус ветеранів військової служби, ветеранів органів внутрішніх справ, ветеранів Національної поліції і деяких інших осіб та їх соціальний захист».
Щоб отримати безоплатний протез або інший технічний засіб реабілітації слід пройти кілька кроків процедури:
- Подати заяву та повний пакет документів або до ЦНАП, або до органу соціального захисту населення, або через електронний кабінет особи з інвалідністю;
- Ознайомитися з інформацією про технічні засоби реабілітації та переліком підприємств, які забезпечують протезами в рамках державної підтримки;
- Отримати від Фонду соціального захисту інвалідів повідомлення про ухвалене рішення та сформоване електронне направлення;
- Звернутися до обраного вами підприємства із заявою. Пам’ятайте, ви маєте право поміняти підприємство на інше протягом 14 календарних днів з моменту звернення;
- На підприємстві вам підберуть протез та сформують замовлення для індивідуального засобу реабілітації або анкету для серійного засобу реабілітації.
- Вам потрібно перевірити та підписати замовлення або анкету;
- Після примірки протеза, якщо він вам підійшов, підпишіть замовлення або анкету повторно та акт приймання-передачі робіт;
- Отримайте протез, настанову щодо експлуатації та гарантійний талон.
Етапи протезування
Важливо, що пацієнт самостійно обирає центр у якому протезуватиметься. Жодна з організацій, яка займається документами чи лікарі не мають направляти. Людина ознайомлюється із переліком сертифікованих закладів, може поспілкуватись з працівниками та пацієнтами, прийняти рішення. Надалі у цьому ж підприємстві потрібно буде обслуговувати протез.
Після ампутації є можливості повернення до активного життя та соціального статусу. Початкові етапи складні та болючі, але для протезування потрібна правильно сформована кукса.
Пацієнт має рекомендації по догляду за раною, формуванню кукси, підтримці суглобів, техніці бинтування. Спочатку кінцівка набрякла, а для протезування потрібно, щоб щонайменше протягом 4 днів, вона не змінювалась у розмірі. Тоді протезисти роблять гіпсовий зліпок, куксоприймач та замовляють комплектувальні протезу. Далі приміряють, пробують, роблять приймач максимально комфортним. Це індивідуальний вибір, тому потрібно працювати безпосередньо з людиною. Неможливо точно сказати за який час людина зможе ходити, комусь і 30 хвилин достатньо, аби зрозуміти процес, комусь важче. Але тут взнаки дається вік, тяжкість поранень, бажання.
Перший час може траплятись підвищене потовиділення, але кукса адаптується. Також у 5-7% може виникнути індивідуальна непереносимість до матеріалів, тоді змінять метод фіксації. Ставши на протез, зменшується навантаження на хребет і тіло повертається до свого анатомічного положення. Протягом півроку-року кукса зменшується, зникає набряк і використовується спеціальна панчоха, аби заповнити втрачений об’єм.
Протези: мобільність, вартість, експлуатація
Важливу роль грає мобільність протеза, яка має чотири ступені. Українські військовослужбовці отримують протези із найвищою мобільністю, що за функціями та можливостям відповідає здоровій кінцівці.
На кожен протез є гранична ціна, яка для військових збільшена утричі. Тому комплектуючі дорожчі. Більшість колінних вузлів — механічні пристрої, що забезпечують зворотний зв’язок з пацієнтом, амортизацію при ходьбі і автоматичне розгинання.
Здебільшого деталі протеза замовляють у Великій Британії, Німеччині, Америці та Японії. “Без обмежень” має власне виробництво саме вузлів, опираючись на досвід іноземних колег, створили конкурентні вироби. І хоч цей засіб є дорогим, відсутність потреби у транспортуванні та розмитненні позитивно впливає на вартість.
“Одновісні вузли, які зображені на фото, виконані нашим підприємством, мають додаткову зону буфера для пом’якшення режиму ходьби. Усі вироби є гідравлічними та можуть застосовуватись із механічним кріпленням куксоприймача. Це потрібно для додаткової фіксації, якщо на кінцівці залишається мало м’яких тканин, аби людина не вислизнула із протеза”, — розповідає протезист центру “Без обмежень” Сергій.
Виготовлення протеза залежить від особливостей пацієнта, але при вторинному протезуванні займає близько 2-3 тижнів. Оптимальний час виготовлення протеза гомілки — 15 днів, а стегна — 20 днів.
Пацієнт отримує один основний протез та один гігієнічний для купання. Перший є більш функціональним, а другий — можна мочити. Основний протез експлуатується три роки, а гігієнічний — п’ять років. Після чого знову за державні кошти відбувається заміна протезів. На період використання передбачено і ремонт, проте його вартість не має перевищувати 70% від граничної вартості.
Є і спортивні протези, тут треба додати документи, які свідчать про потребу через заняття певними видами спорту. Українські ветерани беруть участь у спортивних змаганнях і перемагають. Нагадаємо, як маленька Саша Паскаль, яка у травні минулого року втратила ногу через ракетний удар по селищу Затока, вперше після трагедії виступила на змаганнях з художньої гімнастики. І перемогла.
Первинне протезування в Україні піднялось на багато щаблів вперед наразі, дуже високою ціною. Проте сьогодні ми можемо забезпечити наше населення якісними виробами і допомогти їм повернутись до соціального та активного життя. До того ж на початку потрібен нагляд протезиста, контроль ходьби, зміна куксоприймачів, обслуговування самого засобу. Із повномасштабною війною відзначили складність ампутацій, тяжкі поранення, проте нас це стимулює розробляти нове, аби українські захисники мали повноцінне майбутнє, яке нам і дарують!
Фото: “Без обмежень”
Станом на 30 січня 2023 року через війну 80% компаній зіткнулися з падінням бізнесу. Проблем та випробувань багато: переривання робочих процесів, складнощі планування, накопичена втома співробітників, зростання витрат, варто лише згадати про блекаути; і все впирається у грошову потребу. Великі або вже розвинуті підприємства переважно орієнтуються на кредитний ресурс, хоч і на противагу грантовій підтримці, його треба повертати. «Дайджест Одеси» поспілкувався з трьома керівниками підприємств в Одеській області, аби вони поділились своїм досвідом участі у програмі «Доступні кредити 5-7-9%» в умовах війни.
Кредитування бізнесу
Взагалі урядова програма «Доступні кредити 5-7-9%» стартувала 1 лютого 2020 року. У її межах діють три відсоткові ставки (залежно від дати заснування бізнесу та його розміру (річного обороту): 5% річних — якщо виторг до 25 млн гривень і створюються мінімум 2 робочих місця протягом першого кварталу; 7% річних — для бізнесу з виторгом до 25 млн гривень; 9% річних – для бізнесу з виторгом до 50 млн гривень.
Програма стала чарівною паличкою, бо загалом кредитування бізнесу у війну — ризик для обох сторін. У березні 2022 року Кабінет міністрів прийняв рішення про запуск безвідсоткового кредитування бізнесу на час війни. Як заявив прем’єр-міністр Денис Шмигаль, уряд знімає всі обмеження по програмі «5-7-9».
«Будь-який український бізнес, якому потрібна підтримка, зможе отримати кредит за пільговими умовами. Максимально сума кредиту збільшується до 60 млн грн. На час воєнного стану та ще місяць після його завершення ставка по кредитах буде нуль відсотків. Відсотки за тих, хто хоче вести бізнес, сьогодні буде сплачувати держава. Після воєнного стану відсоткова ставка по цій програмі буде не більше 5 відсотків», — сказав Шмигаль, додавши, що також прибираються обмеження, які стосувалися бізнес-плану чи робочих місць.
Через рік з метою скорочення державних видатків уряд скасував компенсаційні ставки за кредитами на рівні 0% річних, повернувшись до початкових умов цієї програми.
Однак, програма «Доступні кредити 5-7-9%» тепер передбачає:
– по кредитах на інвестиційні цілі встановлення компенсаційної ставки для середніх та великих підприємств 9% річних з можливістю зменшення за умови створення нових робочих місць до 7%;
– по кредитах на інвестиційні цілі встановлення компенсаційної ставки для мікро та малих підприємств на рівні 7% з можливістю зменшення для інвестиційних кредитів до 5%;
– встановлення компенсаційної ставки 9% для кредитів на поповнення обігового капіталу для всіх підприємств.
З початку 2023 року станом на 8 травня банки видали бізнесу 8 тисяч кредитів на 28,3 млрд грн. Найчастіше кредитуються за програмою підприємства, що працюють у сферах сільського господарства, торгівлі та виробництва, промислової перероблювання. Серед регіонів лідерами за сумами укладених кредитних договорів є Львівська, Одеська, Дніпропетровська, Харківська, Київська, Вінницька області та м. Київ.
Ми спілкувались із підприємцями, які отримали кредити за програмою у ПриватБанку, працюють в Одесі та області.
Ветеринарна клініка «Дар», Євген
Клініка працює з 2010 року, за цей час з підвалу на 75 кв. м. збільшились до двоповерхового приміщення, зі стаціонаром для домашніх тварин. Після вторгнення, розповідає Євген, було багато людей, яким потрібна була вакцинація та документи для виїзду з домашніми улюбленцями. А на фоні стресу тварини стали хворіти частіше, тому попит є. Вдалось не скорочувати персонал і навіть набрати новий, проте неможливо уникнути економічних проблем, викликаних війною.
«Із вторгненням сильно впали заробітки та зарплати. Деякі постачальники мали перебої, до того ж частина товарів була з Росії. До нас досі ходять бабусі і шукають московський препарат. А ти знову і знову їм пояснюєш, що це мало того не зовсім доказово, до того ж і московське. А блекаут зараз мені здається якимось сном, бо цей період у щоденному стресі ніби не міг бути реальністю. Я все планував купівлю генератора і тут сталось перше відключення, а у нас тварини підключені до кисневих концентраторів. В останні хвилини роботи Старокінного ринку за скажені гроші придбав нам генератор на 5 кв. І звісно дуже багато грошей йде на заправку, а ще щодня думаєш хоч би він не зламався. У підвалі немає вікон, а там стаціонар, хірургія, рентген та ординаторська. Тому ходили всі з ліхтариками на лобі», — розповів Євген.
За його словами після вторгнення Українська асоціація ветеринарів об’єдналась, з’являлись гранти та інші способи сприянню роботи. Вакцинація, стерилізація, чипування тварин проводилось безкоплатно для громадян, а для компанії частково компенсувались. Наразі допомога зосереджена на безпосередньо постраждалих від воєнних дій або тих, хто релокував свій бізнес з окупованих територій. Проте це була значна допомога, бо населенню важкувато платити, але хто у такому випадку допоможе тваринці?
За кредит підприємець планує оновити філіал на ветеринарну амбулаторію, де проводитиметься огляд, УЗД, операції та перебування у стаціонарі. Рентген не зможуть поставити через обмеження безпосередньо у приміщенні.
«Я тільки-но отримав кредит, це 1 880 000 грн під 9%, на жаль, не встиг податись за 0%. Заявка не складна і не схожа на грантові, а під боком є співробітник банку. Вказуєш всі свої активи, розказуєш про бізнес, відповідаючи на чіткі питання. Тобто все просто, єдине з чим можуть виникнути проблеми — відсутність заставної нерухомості, яка має бути вищою за суму кредиту. Ще не почав витрачати, але ці гроші підуть в українські компанії, в яких я купуватиму обладнання. Набиратиметься і персонал: лікарі, адміністратори, прибиральниці. Планується від 6 до 10 робочих місць, тому подаватимусь і на державний грант «Єробота». Чому б не взяти гроші на розширення бізнесу, які потім виплатиш у вигляді податку? А, якщо порівнювати кредит із грантом, то це трохи не ті гроші. Зараз мені пропонують гарний УЗД-апарат, який коштує 1 170 000 грн. Тому на грант у 300 тисяч, мало що можна придбати у межах нашої діяльності», — додає підприємець.
Агрофірма «Евріка», Олександр
Компанія на ринку давно і зареєстрована в 1997 році. Основний вид діяльності — виробництво продуктів, зокрема вирощування свіжих овочів, виготовлення плодоовочевих консервів торгової марки «З бабусиної грядки». Починали з вирощування помідорів, взявши в оренду поле площею 42 гектари. Консервація проводиться за класичною технологією без використання синтетичних консервантів, барвників, ароматизаторів, ГМО. Підприємство має понад дві тисячі гектарів поливних земель та консервний завод з перероблення власної сільгосппродукції. І працюють лише із власною сировиною.
Як розповідає один із засновників Олександр: «Наші колеги в інших областях постраждали більше та серйозніше. Ми зіштовхнулись з певними дефіцитами, наприклад, минулого року не було склобанок. А також проблеми із продажем зернових, інфляційні процеси, вартість на газ та паливо, мобілізація працівників. Наша продукція безпечна, бо ми не використовуємо ніяких хімічних домішок. Поруч із заводом маємо фірмовий магазин де є і експериментальна продукція. Крім того, люди можуть повертати скляну тару від наших товарів і це досить вигідно. Ми радимо так робити. Вирощування овочів — наша основна діяльність, проте для сівозміни вирощуємо зерно і ріпак».
Агрофірма чинне та досить велике підприємство, кредитами користуються часто. Процедуру пройшли швидко, легко, безболісно. За кілька мільйонів, які отримали від банку, придбали новий трактор, що і планували ще до вторгнення.
«Ми маємо великі потреби, тому завжди перебуваємо у пошуку схожих програм, регулярно спілкуємось із банками і це велика поміч. Свого часу користувались грантами, брали участь у конкурсах від Одеської обласної адміністрації, перемагали. Наприклад, одного разу нам покрили 50% кредитної ставки. Тоді зробили модернізацію виробничої котельні. Наразі, спілкуючись з колегами, бачу, що всі активно працюють і напрямках державних чи міжнародних програм. Ми велике підприємство, тому не завжди і потрапляємо під категорії грантів, та і умовні 100 тисяч гривень не покриють потреби. Але бачу, що колеги користуються. І чому б не робити цього, якщо допомога піде усім на користь? А якщо якийсь раз не вийде, то буде інший», — відзначає засновник.
Antimoskowskaiy Braids, Ольга
Ольга підприємиця вже близько трьох років, має інтернет-магазин афрокучерів, канекалон та інших матеріалів і перукарню. Минулого року магазин став одним із найбільших в Україні щодо наявності матеріалів саме для брейдингу, афроплетіння та такого плану зачісок. Тоді стався великий дефіцит матеріалів, тому що частина закуповуватися у нашого сусіда. Почались пошуки аналогів та постачальників, купівля в Китаї, США, з’явились і українські виробники.У приміщенні поєднана студійна частина та склад. Найманих працівників немає, проте чотири майстрині орендують місце і також сплачують податки.
Підприємиця отримала 940 тисяч гривень під 9% строком на три роки. Частину грошей вже витратили на сигналізацію та охорону, крісло, додаткові стелажі на склад, незабаром полагодять стелю.
«Головна умова цих коштів, що я маю витрачати виключно на рахунок ФОП і на потреби бізнесу. Зазначу приємний момент, що жодного разу при замовленні товарів чи послуг не стикнулась із труднощами щодо оплати на розрахунок. Тобто більшість працює офіційно і справді зі сторони податкової для цього створені всі умови. Якщо є бажання просити чи вимагати від держави, то потрібно працювати і сплачувати податки. У всіх є права і до того ж обов’язки. Якби я не працювала понад 3 роки офіційно і коштообіги не проходили через офіційні рахунки, то я б не отримала цей кредит. Цими грошима я не можу розрахуватись з постачальниками з Китаю чи Америки, бо програма орієнтована на допомогу українського ринку, щоб наші підприємства могли працювати та розвиватись. І це правильно, тому кредитні гроші витрачаю на внутрішні закупівлі та поточні витрати, а зароблені кошти — на зовнішні», — відзначила Ольга.
Спікер додала, що наразі не спостерігає падіння попиту чи виробництва. Із замовлень та роботи майстринь відзначає, що активність більша відповідно до цього ж весняного періоду карантинного 2020 року. За її спостереженнями, падіння натхнення було хіба що перший місяць після вторгнення. Люди намагаються робити те, що і раніше, щоб не втрачати можливість робити звичні речі. Це допомагає рухатись, жити та відчувати себе сильними. Тому треба працювати.
Як розповідає директорка: «У процедурі отримання кредиту багато залежить від співробітника банку. Може мені пощастило, але банкір працював, ніби для себе. Це постійна підтримка і я не відмітила ніяких труднощів, до того ж все цифрове і саме від мене ходіння по різних інстанціях із збиранням папірців — не було».
Стабільність бізнесу у неконтрольованій ситуації
Досвід війни з 2014 року та обмеження, пов’язані з COVID-19 навчили підприємців готуватись та думати про майбутнє. І як не крути, кожен бізнес пов’язаний з політикою, тому мотивація боротись за незалежність дала сильний поштовх триматись за свої проєкти. Наразі є безліч можливостей залучати іноземних партнерів та розширювати бізнес-спільноту задля того, щоб встояти. І це стосується, як великого, так і малого бізнесу, хоч і здається, що останній досить гнучкий.
Найзначніша проблема — війна і це аксіома. А потім вже йдуть похідні від дій агресії рф та воєнного стану: перебої з електроенергією, зниження купівельної спроможності, звуження ринку, інфляційні процеси, розриви логістичних ланцюжків. Дії держави націлені на стабільну роботу банківських систем, релокацію підприємств у безпечні місця, фінансову підтримку ФОПів, залучення працездатного населення — все це кроки до більш-менш контрольованої ситуації.
На порталі «Дія.Бізнес» є інформаційний розділ про державні та донорські програми, приватні ініціативи підтримки підприємців в умовах війни, що допоможуть зберегти бізнес, робочі місця та підтримати економіку України.
Ми маємо продовжувати працювати, як відомо, битви виграє армія, а війну — економіка.
Без відновлення контролю за островом Зміїний було неможливе будь-яке судноплавство з портів України. Без цього росіяни просто економічно би нас знищили, – розповів у фільмі «Воєнна розвідка України: на морі, у небі, на землі» начальник Головного управління розвідки Міністерства оборони України Кирило Буданов.
“Ключовим для звільнення острова стало затоплення 13 квітня 2022 року флагмана Чорноморського флоту ВМС РФ крейсера «Москва» ударом двох протикорабельних ракет нового українського мобільного берегового комплексу РК-360МЦ Нептун: «Затоплення ракетного крейсера «Москва», знищення декількох десантних кораблів, катерів противника, загалом порушення логістики острова Зміїний — все це у подальшому вплинуло на вивільнення цього острова від загарбників. Це стосується морського компонента. Що стосується повітряного компонента — це славнозвісні наші Байрактари морської авіації, які працювали з перших днів війни, починаючи з Херсонської області і вперше їх Україна застосовувала по бойовому по морським цілям» — говорить у фільмі командувач Військово-морських сил ЗСУ віцеадмірал Олексій Неїжпапа”, – йдеться у повідомленні Міноборони.
Про відчайдушний спротив, який чинили російські окупанти на острові українським бійцям, у фільмі розповів командир однієї зі штурмових груп спецпризначення ГУР МО України із позивним «Скін»: «Споруд було багато. Їм було де ховатися, вони дуже швидко рухалися, вони не сиділи на одному місці, вони постійно міняли позиції, вони готувалися до оборони. Це був їхній острів, на якому вони були не один раз. Я вам скажу, це достатньо епічна битва була…Островом оволодіти можна, якщо у вас є перевага у вогневій силі, що потім і показало. Так? Його просто стерли з лиця землі, вони ж потім нагнали туди купу людей, вертушок, всього решта – їх там просто помножили на нуль і все. І вони зробили жест доброї волі, скажімо так».
Також у фільмі документальної трилогії «Воєнна розвідка України: на морі, у небі, на землі» вперше продемонстрували ексклюзивні кадри польоту, десантування з вертольотів і бойових дій на острові, які провели 8 травня групи спецпризначення ГУР МОУ і «Альфа» СБУ.